Move, der New Mobility Podcast von Automoto & Sport. Hallo und herzlich willkommen zu Move, dem New Mobility Podcast von Automoto & Sport. Wir wollen heute über wahrscheinlich eines der unangenehmsten Themen beim Elektroauto fahren reden, nämlich ums Laden. Und das Laden selber, das wissen wir, die meisten Elektroauto-Fahrer ist eigentlich gar nicht das Ding, aber das bezahlen. Weil niemand gibt gern Geld aus, so ehrlich müssen wir sein.
Und deshalb laden ja auch die meisten Leute am liebsten zu Hause oder vielleicht sogar beim Arbeitgeber und warum, weil es am günstigsten ist. Aber es ist nun mal so, nicht jeder hat die Chance auf eine eigene Wallbox und kann daheim laden oder eben im Geschäft. Und deswegen bleibt viele einfach nur die Möglichkeit des öffentlichen Ladens. Und wenn wir jetzt ein bisschen nach hinten gucken im Jahr, dann stellen wir auch schon fest, da ist echt viel passiert. Die Preise fahren achterbahn.
Es geht rauf, manchmal geht es sogar runter und keiner weiß so richtig warum. Und dann haben auch noch sehr, sehr viele dieser Ladeseulen, Betreiber bzw. vor allem für den Kunden relevant, auch die, die Ladekarten, die Lade-Apps und Co. anbieten. Ganz neue teilweise nicht mehr ganz so einfache Preisstrukturen und Tarifsysteme auf den Markt gebracht.
Und woher das kommt und wie sich vielleicht dieses Thema mit diesen komplizierten Preisen in Zukunft lösen lässt, darum beschäftigt sich unser heutiger Rest. Felix Blum, der schon ziemlich lange in diesem ganzen Lade-Säulen-Business ist und mit dem wollen wir heute besprechen, wer denn da überhaupt eigentlich alles Geld verdient zwischen diesem Auto, dem Windrad vielleicht sogar und all der, wer da zwischen hängt. Und genau das wollen wir mit ihm besprechen.
Deswegen Hallo Felix, schön, dass du da bist und dir heute die Zeit für uns nimmst. Ja, hallo Luca, freut mich, dass ich hier sein darf. Felix, du hast das Start-up-EVP gegründet und ihr wollt ein bisschen, naja, die Preistreiber vielleicht aus dieser Wertschöpfungskette rausziehen. Aber bevor wir darüber im Detail reden, kannst du dich vielleicht kurz selber vorstellen, wer du bist, was du bisher gemacht hast, damit wir dich ein bisschen kennenlernen dürfen.
Ja, also ich werde mich kurz fassen. Also ich bin Felix Blum, bin jetzt 37 Jahre alt aus der Nähe von München. Vater von zwei Kindern wird auch, ich sag mal, bei meiner Motivation gleich nochmal wichtig. Ich bin seit knapp 10, 12 Jahren mittlerweile in der Elektromobilität unterwegs. Ich habe bei einem Payment-Terminal-Herstell angefangen. Dort erste Ladestation der Payment-Terminal ist ausgestattet unter anderem.
Da gab es, ich sag mal, einen größeren gesundheitlichen Zwischenfall bei mir. Ich hatte eine Nierentransplantation, während meine Frau schwanger war mit unserem Sohn. Wir haben kurz davor geheiratet. Und die Transplantation, ich sag mal, war eine knappe Sache, die okay. Und ich habe neben E-Mobilität auch Firmen oder Industriebetreut wie Tabak, Automaten, Betreiber und Hersteller. Und haben gedacht, Mensch, ist das eigentlich das, was du weiterhin machen willst?
Gab es so eine Sinnungsfrage mal? Und dann habe ich mir gedacht, nee, eigentlich möchte ich mir in die E-Mobilität und auch immer die Barriere dort hemmen, die es gibt. Und habe mich, ich sag mal schon, von Anfang an irgendwo auf der Akzeptanz-Seite an der Ladestation gesehen. Ich habe dann zu einem Ladeseilen-Hersteller direkt gewechselt. Das war die WOLBI GmbH. Ich habe dort meinen Mitgründer jetzt auch kennengelernt.
Ich habe bei der WOLBI GmbH zusammen mit Kollegen die ersten Payment-Terminals in Ladestation integriert. Ich war dann aber relativ schnell mehr auf der Software-Seite. Ich habe ein Ladeseilen-Management-System aufgebaut. Wir waren damit auch relativ erfolgreich, haben große Betreiber gewonnen als kleines Unternehmen. Sind dann von der COMPLEO akquiriert worden, was sehr spannend war. Und die COMPLEO hat noch eine weitere Firma gekauft, und zwar die INNOGEE Mobility Solutions.
Und wir hatten in der COMPLEO relativ schnell fünf Ladeseilen-Management-Systeme. Wurde dann eine eigene Tochter gegründet, die COMPLEO Charging Software GmbH. Jetzt heißt sie Neuerings Valence, das ist ein cooler Name. Dort war ich als CTO tätig und hatte die interessante Aufgabe aus fünf Ladeseilen-Management-Systeme 1 zu machen. Ich habe da ganz gute Ansätze gegeben, weil man kann sich nicht alle Systeme leisten.
Aber auch da war dann mal wieder eine private Fragestellung, wenn ich viel Zeit in der Arbeit verbringe und wie viel Zeit habe ich für Frauen und Kinder. Zu dem Zeitpunkt hatte ich dann zwei Kinder. Von Sonntag bis Samstag in Dortmund, dann kurz über die Woche in mit zu Hause, hat sich auch nicht wirklich verheimen lassen. So bin ich wieder zurück in die Heimat, in die Münchner Region. Und hatte dann die Idee, eine eigene Firma zu gründen, zusammen mit dem Dominik.
Wir haben noch zwei weitere Gründer dabei. Das ist Oliver und mein Vater, um eben die Barrierefreiheit an den Ladesäulen zu reduzieren, die Komplexität beim Paymenter rauszunehmen. Wie wir das genau machen, da kann man jetzt noch detaillierter drauf eingehen. Weil du gerade Barrierefreiheit sagst, ich glaube, da müssen wir jetzt den einen oder anderen bremsen in den Erwartungen.
Es geht nicht um die Barrierefreiheit beispielsweise, die ein Rollstuhlfahrer ja auch, wenn er Elektroauto fahren wird. Sonst geht es tatsächlich um die technische Barrierefreiheit heute. Wobei die ja auch auf jeden Fall ein Riesenpunkt ist für alle. Egal ob jetzt supermobil oder nicht. Auch die andere Barrierefreiheit hat tatsächlich bei uns Einfluss. Bei dem Gerät, das wir ausgewählt haben, um im Markt zu gehen.
Auch da gibt es unterschiedliche Payment Terminates, welche sind Touchscreen only. Und es gibt welche, die haben auch ein haptisches Tastenfeld. Auch hier haben wir uns, ich sag mal, auch so Barrierefreiheit entschieden. Und es ist vielleicht nicht das super Haltech großer Screen, aber es ist das Gerät, was am zuverlässigsten funktioniert, wo auch wirklich jeder sich zurecht findet. Da kommen wir gleich noch drauf. Ich würde noch ein bisschen auf diese Vergangenheit blicken wollen.
Du warst, ich habe gelesen, von 2019 bis 2023 bei COMPLEO. Du hast schon selber gesagt, du hast dann da diese Software-Strecke versucht, zusammenzuführen. Wir sehen es in der Autoindustrie gerade, wie es schwer sie sich tut, aus vielen Software-Systemen eins zu machen oder sich die Kirschen rauszupicken, um dann das beste System zu haben. Wie siehst du das denn? Kann das überhaupt klappen? Oder müsste man nicht eigentlich immer ein Erase All machen und alles komplett neu machen?
Einfach aufgrund der Tatsache, dass sich bei der Software, auch bei der Hardware, bei der, bei Processing und so was, so viel so schnell entwickelt. Und man die alten Systeme immer alt sind, sobald sie da sind. Es ist de facto genau das, was wir gemacht haben. Also wir haben drei Systeme wirklich beschlossen, die führen wir nicht weiter. Das waren nicht die relevantesten Systeme.
Dann gab es zwei Plattformen, die in der grundsätzlichen Ansatz, was macht der Betreiber selbst, was macht er nicht, was kann er, was darf er, sehr unterschiedliche Ansätze hatten. Da wird es natürlich schon schwierig, das zusammenzubringen. Auch hier haben wir uns dazu entschlossen, die Themen in einer der Plattformen, in der Leistungsfähigeren und in der Zukunftsauglicheren, nachzubauen, um auch dann die alte Plattform, ich sag mal, fallen zu lassen.
Weil komplett unterschiedliche Systeme zusammenzuführen, ist wahrscheinlich viel mehr aufwandler als es in einer anderen Plattform nachzubauen. Also wir haben uns wirklich zu dem radikalen Schritt entschieden, die Faktor 4 von 5 Plattformen einzustellen und die Leistungsstärkste und Zukunftsauglichste weiterzuführen und die fehlenden Services dort nachzubauen.
Weil wir haben sehr viele Kunden mit unterschiedlichen Interessen, vom kleinen Betreiber, der vielleicht immer eine Ladestation hat, damit nichts zu tun haben wollte, bis hin zu großen Konzernen, die mehrere Hundert, mehrere Tausend Ladestationen haben, die vielleicht viel mehr selbst machen wollen. Und das sind natürlich Kundengruppen, alle sind relevant.
Man wollte auch nicht auf den kleinen, einzelnen Betreiber verzichten, weil die sind wichtig, auch für die Immobilität, weil es immer wichtig ist, irgendwo an einem Restaurant zu laden, wo man vielleicht was essen geht. Und so kam dann der Schritt, beide Plattformen, ich sag mal, weiterlaufen zu lassen, weiter zu pflegen, aber verstärkt die Entwicklung in einer der Plattformen voranzutreiben, um eben die fehlenden Services dort nachzubauen.
Es hat das bei Komplio, wie wir schmerzlich wissen, lesen, hören mussten, nicht ganz so supergeklappt am Ende mit all denen. Du hast vorhin schon gesagt, ihr wurdet akquiriert. Komplio hat dir noch weit mehr gekauft als euch und noch ein paar andere. Und ist relativ groß gewachsen. Wenn du auf die Zeit zurückschaust, was empfindest du da? Gemischte Gefühle.
Man war in einer starken Aufbruchstimmung, es gab sehr viele Förderungen, man hat sich irgendwo auf eine Beständigkeit dort auch verlassen. Und es hat, muss ich sagen, auch sehr viel Spaß gemacht. Es gab dann unterschiedliche Faktoren. Ich glaube, ein harter war wirklich das auch Förderungen, auf die man im Konzern stark gesetzt hat. Und da war mit Sicherheit nicht die einzigen.
Sich stark konzentriert hat mit der Produktplattform, dann waren die Förderungen weg, die Nachfrage ist eingebrochen. Man war ganz anders aufgestellt. Das ist auch die riesen Hürde, in so einem sich schnell entwickelnden Markt ausreichend Leute zu haben, nicht zu viele, nicht zu wenige. Und da waren die Kompliö vielleicht zu groß, um sich dann auch mal durch eine Krisenzeit tragen zu können. Das war auch mein Eindruck.
Ich hatte das Gefühl, dass die Kompliö vielleicht ein bisschen, ja, die Ziele auch zu groß gesteckt waren und dann auch die Versprechen, die man anderen Leuten gegeben hat oder anderen Beteiligten eben auch ein bisschen drüber rausgeschossen sind. Man muss auch sehen, also man hatte Jahre, den Umsatz irgendwie kontinuierlich verdoppelt, manchmal sogar verdreifach in manchen Bereichen.
Und es ist dann eine brutale Gradwanderung, dass Mitarbeiter nicht in, ich sag jetzt mal wirklich, im Burnout laufen, weil sie überlastet sind, dass man genug Leute findet, um das Wachstum auch die nächsten Jahre irgendwo so, wie man geplant hat und auch die Erfahrung hatte, sich schaffen zu können.
Und wenn man dann natürlich irgendwo in die entsprechende Skalierung geht und der Markt wegbricht, was dann passiert ist, dann kann das fatale Konzegrenzen haben, was wir erlebt haben, was, glaube ich, auch andere in der Branche stellen, weil sie erleben und was auch nicht immer einfach vorherzusehen war. Ja, ja, wir sehen es ja auch. Also, das sind ja jetzt mehrere Ladeseulen, Hersteller, dann irgendwie an die Wand gefahren.
Ich glaube, das jüngste Beispiel ist jetzt tatsächlich die Kollegin aus Wildau, mit denen wir auch schon ein Podcast hatten von Mi Energy, die diese Ladeseule gebaut haben mit den zwei Verbrennungsmotoren drin, die ich persönlich super spannend finde. Also, rein von der Technik allein schon, mega cool, mit diesen hochverdichteten Motoren.
Aber was ich gerade, wo ich ein bisschen hängen geblieben bin, bei deiner Erzählung war, dass du gesagt hast, dass du zu viel gearbeitet hast im Konzern, wo man sonst immer denkt, da gibt es dann Tarifverträge und Stunden und alles ist irgendwie cool. Und dann sagst du, ja, dann gründ ich doch mal ein Start-up. Und die meisten Leute, die ich kenne, die in Start-up-Gründen sagen, so, und jetzt mein Leben vorbei, jetzt mein Privatleben, und ich bin nur noch in der Firma.
Deswegen, spannende Idee, aber echt jetzt? Ja, ich muss sagen, es gab einen Schritt dazwischen. Ich hatte noch mal, was war es, fünf Monate in Anstellungsverhältnis bei einer Firma in München, wo ich mir gedacht habe, da trete ich einen Schritt zurück und ein Schritt ruhiger. Aber irgendwo, ich brenne für die Branche, für die Industrie und habe dann immer gemerkt, boah, das ist es auch nicht.
Also, nicht mehr an, ich sage jetzt mal, vor, ich will nicht sagen, Grund zu stehen, in Vorreis zu stehen, irgendwo auch mal die eigenen Gedanken, durchsetzen zu können und das nicht mehr haben zu können, war dann auch nicht das Richtige. Ich meine, das waren ein cooles Unternehmen, aber ich erkläre es mir, das war vielleicht doch der falsche Schritt.
Und meine Frau hat mich auch, ich glaube, kurzzeitig für verrückt erklärt, also ich möchte, um die Ecke kam zu sagen, du Schatz, 70 Stunden in Dortmund, wahnsinnig, jetzt mache ich hier 70, 80 Stunden hier in München, aber ein Faktor war anders, es war, ich sage jetzt mal, nicht mehr so weit weg von zu Hause. Gerade am Anfang, es war halt wirklich so klassisch bei mir, halt im Keller, nicht in der Garage.
Und ich habe vom Familienleben viel mehr mitbekommen, was mir einfach wichtig ist.
Und das war, ich sage mal, einer der drei war und der zweite drei war, da kann man auch ehrlich sein, man macht es auf mir für sich selbst, das ist jetzt nicht irgendwo der Konzern, wo es, ich sage mal, für Aktionäre ist und große Anteils in Harbour, sondern so beim Start hat man denkt sich so, hey, also wenn es klappt, profitiere ich auch von oder vielleicht auch die nächsten Generationen in der Familie.
Das war natürlich was, was ein bisschen mitgeschwungen hat, was ich sage mal, auch gerade im Privaten vielleicht die Akzeptanz erhöht hat.
Aber halt auch so dieses, ich wollte gewisse Dinge schon immer so machen, ja, gerade was die Akzeptanz und die Bezahlmöglichkeiten an der Ladestation angeht, wo, ich glaube, einige Marktteilnehmer schlichtweg nicht das Interesse haben, weil sie mag dann vielleicht verlieren werden, ja, ich glaube, sie werden prozentual verlieren, mit dem Markt, wenn er wächst, sie werden deshalb nicht weniger im Umsatz machen, im Vergleich zu dem, was sie jetzt machen.
Und da war dann natürlich manchmal auch früher das Interesse der Firma und des Konzerns nicht da, weil man diese Firmen als Kunden hatte.
Und war es auch immer notwendig, mal so einen Schlussstich zu ziehen und zu sagen, okay, jetzt hier ein weißes Plattform-Papier, da fangen wir an mit dem Fokus und haben keine, ich sag mal, unterschiedlichen Interestenslagen in der Firma, wo man intern, ich sag mal, erst mal lange in der Diskussion geht, traut man sich, dass wenn wir das machen, wie infalliert man alles, wie ein Stößter, vielleicht auch vor den Kopf.
Werbung. Der Porsche Markant zählt zu den beliebtesten Autos in der Kategorie SUV und Geländewagen. Das hat nicht zuletzt wieder die Best-Cars-Laser-Wahl gezeigt, bei der er von seinen Fans in diesem Jahr auf Platz 1 gewortet wurde, damals noch mit dem Verbrenner. Sein Nachfolger steht aber längst in den Startlöchern und hat nicht nur seine 4- und 6-Zylinder gegen 1- bis 2-E-Maschinen getauscht, er hat auch sonst mächtig zugelegt. Und zwar im besten Sinne.
Denn der neue Markanturbo bringt mit bis zu 639 PS fast 200 PS mehr mit als das bisherige Topmodell. Und das maximale Drehmoment hat sich mit 1130 Nm mehr als verdoppelt. Dank 800-Woll-Technik, effizienten Antrieben fährt der neue Markant auch richtig weit. Insgesamt bis zu 641 km, bietet mehr Platz im Innenraum als der Vorgänger und hat die neueste Infotainment-Generation auf Android-Basis an Bord.
Was es sonst noch über den SUV-Liebling unserer Leser und seinen voll elektrischen Nachfolger zu wissen gibt, erfahrt ihr auf automotornsport.de. Den Link dazu findet ihr auch in den Show-Notes. Damit kommen wir jetzt relativ schnell zu eurer Idee, was ihr dann machen wollt mit eWayPay. Da müssen wir dann aber relativ tief in diese ganze Materie der Wertschöpfungskette eintauchen.
Und damit wir alle wissen und alle Zuhörer und Zuschauer irgendwie auf gleichem Stand sind, dann ist es einfacher am Ende. Wär schön, wenn wir nochmal kurz durchgehen könnten, wie das alles funktioniert. Weil die meisten E-Autofahrer haben ja in dieser ganzen Kette im wesentlichen Aktivkontakt mit der Lade-Säule, weil sie das Kabel in die Hand nehmen, vielleicht ihrem Lade-Karten-Anbieter oder App oder was auch immer sie nutzen.
Und dann, wenn man es ganz zum Ende hin nimmt, noch vielleicht der Kreditkartenfirma, wo dann das Geld abgebucht wird, oder wie auch immer, das dann im Einzelfall gehandhabt wird. Aber da dazwischen sind ja noch gefühlten Puzzlen mehr von dem Windrad bis zu meiner Rechnung.
Kannst du da vielleicht mal kurz durchgehen, wer da alles ist und auch gerne dann diese Parteien, die da dabei sind, beim Namen nennen, weil noch große Entschuldigung beim letzten Mal an unsere Hörer, die da sich ein bisschen Übergangen gefühlt haben. Wir versuchen diesmal alle Abkürzungen direkt anzusprechen. Ich habe viele Mails bekommen, bei YouTube gab es ja auch 2, 3, 4 Kommentare mit der Bitte, dass wir doch mal das Rässelraten auflösen. Wir versuchen das heute nochmal.
Abkürzungen haben wir sehr viele in der Branche und meine ersten Arbeitszeuge haben daraus bestanden, alles zu googlen. Das will ich nicht jedem zu muten. Gut, wo fängt es an? Bei der Erzeugung des Stroms, Windkraft, Solar, bis hin zu komventionellen Kraftwerken haben wir irgendwo die Energie der Zeugersite.
Dann kommen wir jetzt hier, nicht der Part, wo ich total tief drin bin, haben wir unsere Netze, der Strom muss übertragen werden vom Kraftwerk, zur Zwerladestation, wo es schon auf dem Wegen ein paar Parteien gibt, aber die haben wir in allen Bereichen fest und etabliert und ich glaube auch irgendwo mit einem guten Preisgefüge. Dann kommen wir mit dem Strom an der Ladestation an, aber da sind wir gerade noch nicht beim Kunden auch was, das kommt jetzt sehr an.
Der Strom fließt in die Ladestelle rein durch einen gleichen Zähler ins Auto. Hört sich erstmal einfach an, bis wir uns die Verrechnungssite anschauen. Unser Betreiber der Ladestation, einmal muss ich das kurz raushauen, heißt bei uns immer das CPO, der Charge Point Operator, aber ich bleibe heute mal beim Deutschen, der Betreiber der Ladestation kauft seinen Strom ein von seinen Stromlieferanten und zahlt 27,30 Cent pro Kilowattstunde.
Jetzt sind aber auf dem Weg dorthin noch mehr Parteien dazwischen, auch organisch gewachsen. Wenn ich mich zurück erinnere an meine Zeiten in der Immobilität, konnte ich mich bei meinem Starktwerk registrieren, habe einen Vertrag abgeschlossen, dass ich an den Strom lade sollen, mein Auto laden kann und habe einen Schlüssel bekommen. Ein Schlüssel war natürlich jetzt um von A nach B zu fahren, irgendwie suboptimal, weil wir im Aussehen von einem mechanischen Schlüssel bekommen.
Man konnte aussperren, hatte ein Grundgebühr und konnte laden. Dann kamen die ersten Ladekarten, das ist mir gesagt, dass man digitalisiert ist, ein Schlüssel ist vielleicht eben doof. Wenn der weg ist, kann irgendwer anders rein, man hat auch ein FD-Karten eingeführt. Und dann konnte ich bei mir in der Region mit dieser ARVD-Karte laden.
Wenn ich dann nach Augsburg gefahren bin, man hat dort andere Stadtwerke, andere Betreiber von den Paraladestationen und ich konnte mit meiner Karte dort nicht laden. Und so sind dann die Roaming-Plattformen entstanden, wie früher im Mobilfunknetz auch.
Und ein Betreiber von Ladestationen und die Herausgeber von Ladestationen konnten sich, wie ich sage mal, dort zusammenschließen, um untereinander auszuhandeln, hey, deine Kunden können bei mir laden und ich verkaufe an dich den Strom, dann nicht mehr für 30 Cent, wie ich ihn einkauf, sondern ich verkaufe ihn vielleicht für 40 Cent. Und du verkaufst ihn an deinen Kunden weiter für 50 Cent, weil irgendwo Verrechnungsaufwand notwendig wird. War, ich sage mal so, eine erste Lösung.
Erzähl die, die ist die Ladeinfrastruktur gewachsen und es waren nicht mehr drei, vier Betreiber von Ladestationen, sondern wirklich mehrere Tausend große, kleine, mittlere, alles dabei. Dann wurde es auch für die Karten herausgebenden Firmen, also da gibt es, ich weiß nicht, ob er Namen nennen wollen oder dürfen. Alle, alle, die du wählst, darfst du nennen.
Genau, also ich mein ganz dominant und muss mal sagen, echt guten Job, macht die EMBW, ich glaube jeder, der ein E-Auto fährt, kennt sie, man kommt an ihn nicht vorbei, weil sie wirklich einen sehr guten Job machen, in der Industrie aktuell. Schließlich einen Vertrag ab und kann an EMBW Ladestationen laden und an den Ladestationen von anderen Betreibern. Und das wird ausgehandelt über die Roaming-Plattformen. Wer sind denn diese Roaming-Plattformen?
Vielleicht können wir da auch ein, zwei Namen mal nennen. Da kann man natürlich Namen nennen, das ist die Hubcheck, das ist eine Elshire-Ref. Dann gibt es eine Ladennetz, da gibt es auch unterschiedliche Anbieter. Und da muss man schauen, dass man sich dort registriert und seinen Strom dort vermarktet als Ladeseunbetreiber.
Jetzt hat eine EMBW vielleicht nicht unbedingt Interesse und auch ein kleiner Kunde nicht unbedingt Interesse zu sagen, Mensch, ich rechne jetzt einen Ladevorgang an einer Ladestation bei einem Betreiber ab und schick denen eine Rechnung oder eine Gutschef für 9,21 Euro, muss ich mal was auszudenken, weil der buchheitärische Aufwand eigentlich den Wert des Ladevergangs überscheidet. Da sind dann erste Aggregatoren entstanden. Und das war auch etwas, was wir früher auch gemacht haben.
Also jetzt nicht bei der EVP, sondern bei meinen vorherigen Arbeitgebern, dass wir gesagt haben, lieber Betreiber, wir kaufen dir als, ich sage jetzt mal, Management-Plattformen deiner Ladestationen den Strom ab, konsolidieren das Ganze und verkaufen es in unserem Namen, in Form des Streckengeschäfts über die Roaming-Plattform, an denjenigen, der die Ladetate ausgibt. Auch da haben wir noch mal ein bisschen die Hand offen gehalten und nochmal so 20, 30 Prozent aufgeschlagen.
Ein bisschen hört sich jetzt der Hart an, wenn man 20, 30 Prozent sagt, aber das war das, was auch notwendig war, bei der Anzahl an Ladevorgängen, um sich auch wirtschaftlich tragen zu können, weil man eine sehr komplexe, große Software-Plattform dafür aufbauen muss und viel Abrechnungsaufwand hat für relativ wenig Umsatz, der er läuft.
Und so haben alle Parteien in dieser Kette, also der Ladeseunbetreiber, der seinen Strom einkauft für 30 Cent, für 40 Cent an den Aggregator verkauft, der Aggregator verkauft es über die Roaming-Plattform an den EMP für 45, 50 Cent. Der EMP ist derjenige, der die Ladekarte ausgibt. Entschuldigung, dass ich wieder an die Abkürzung gefallen werde. Ich glaube, wir können die EMP, die Dinger alle nutzen. Ich würde nur gerne, da gucken, dass wir das erklären, aber EMP, Ladekarten, Ladeämpf ...
Genau. ... Anbieter. Anbieter, der den Vertrag, den Abrechnungsvertrag mit dem Endkunden hat. So, und der verkauft es dann für Fremdladestationen wieder zwischen 59, 59, 89 Cent. Manche nehmen auch ein Euro pro Kilowattstunde. Weil man eine unglaubliche Komplexität hat bei der Verrechnung. Man muss das Geld einziehen, auszahlen, eine Rechnung schreiben, dann wird es wieder aufgeteilt, wieder weiter ausbezahlt.
Und man hat irgendwo ein zweites Zahlungs-Medium und System aufgebaut, das Ganze. Und das ist jetzt das, was wir uns auch bei der EMP gedacht haben, wir haben es doch schon. Also, ob es jetzt meine klassische Shiro-Kart ist, die ich in Deutschland nutze, ob es eine Debit-Karte ist, eine Credit-Karte, oder das Ganze in digitaler Form in einer Wallet, Zahlungsdienstlaster Hammer und die Miklen nicht ein paar Tausend Bezahlvergänge am Tag, sondern Milliarden, und zu ganz anderen Konditionen.
Man scheut sich aber ein bisschen, weil man natürlich eine spezielle Hardware braucht, die verbaut wird. Man muss eine Integration machen mit dem Gerät, man hat hohe Aufwände, ich sag mal, initial. Man muss ein Kassensystem entwickeln, die Software dafür schreiben, Belege erstellen, Ausgeben mit mir an den Kunden bringen. Und das war auch das, was wir bei der Wolby und dann der COMPLEO gemacht haben, das selbst entwickeln. Man muss durch die Eichrechtszertifizierung nochmal durch.
Und es ist von einem Ladeseulenhersteller, nicht das Kerngeschäft, ihr Monkassensystem zu bauen, Belege zu scheiden, das den Betreibern zur Verfügung zu stellen. Und bei einem Ladeseulenmanagement-System, man baut keine Hardware, man macht Software und möchte irgendwie möglichst wenig mit Hardware zu tun haben, sodass ihr mal keine der Parteien sich da so richtig sieht, wie es aktuell im Markt gibt.
Und es ist schon auch mit Komplexität verbunden, weil die Permenbranche eben aufgrund von Sicherheitsvorkehrungen hochgradig reguliert ist. Und es ist schon auch hier wieder mit Tests und Zertifizierungen verbunden. Es gibt viele, also nicht viele, aber ein paar Zahlungsdienstleister, die dann die Zahlungen abwickeln. Da muss ich dann wieder durch eine Zertifizierung durch. Und wenn ich ein Software-Update mache, bei meinem Kassensystem, dann muss ich das auch wieder zertifizieren lassen.
Und das sorgt für viele Aufwände und hohe Aufwände auf der Seite des Ladeseulenherstellers. Warum viele Ladeseulenhersteller gesagt haben, hey, das ist für uns eigentlich uninteressant. Wir bauen Ladestationen, wir sind da in einer extrem schnellen Entwicklung unterwegs. Also vor sieben Jahren war irgendwie Schnellladen mit 50 KW, oder so das Beste, was man machen konnte. Mittlerweile eine 50 KW-Station, wenn ich unterwegs bin, ich fahre sie nicht mehr an.
Also ich will 200, 400 KW-Ladeneistungen haben, dann Elektroauto, wenn man schnell weiterkommen will. Und somit ist halt auch der Aufwand, der hier in Forschung und Entwicklung gesteckt werden muss, extrem hoch, extrem herausfordernd, um da immer mithalten zu können, als Ladeseulenhersteller. Dann nochmal so ein komplexes Thema wie Payment mit reinzubringen, macht es natürlich schwierig.
Weil es halt bei all die Südhocken vier Leute und kontrollieren, die die Ablechnungen über die Griechkarten, das macht es teuer. Weil jede einzelne Rechnung einfach, ja, also es sind halt viele Zahlungsangege, einzelne Posten, es gibt keine Plattform, wo das eben konsolidiert wird, ausgeziffert wird, überprüft wird, ist das alles rechend. Das machen die, weil sie sich halt von vier unser selblichen Ladeseulenherstellern das zusammensuchen müssen.
Und das ist halt so was, macht es aktuell auch noch so, aber das sind so die Herausforderungen im Verstecken. Und das ist das, was wir uns jetzt bei der EVP auf die Fahne geschrieben haben. Wir wollen es einfacher machen für viele Markteilnehmer. Wir wollen die Preistransparenz für den E-Mobilisten haben. Der soll an der Ladesäule sehen, am besten Fall ist für unser Wunsch schon im Auto, sehen was zahle ich an der Ladestation pro Kilowattstunde.
Ohne dass ich mich registrieren muss, weil wir sind einst der Haupttransitländer, E-Mobilität wird international, also ich bin auch so verrückt und fahre mit dem E-Auto und Wohnwagen nach Kroatien runter. Ich habe mehrere Registrierungen da auch schon durchlaufen, in unterschiedlichsten Sprachen. Ich meine, die roaming-Netzwerke breiten sich mittlerweile gut aus, also auf das wird einfacher. Aber manchmal lande ich noch wo, wo ich mich wieder registrieren muss oder wo es sehr teuer ist.
Was es nicht unbedingt sein muss, weil wenn der Fetreiber der Ladestation natürlich sein für den Kaufpreis selbst festlegt, wir das koordinieren, die Anwendung und über den Zahlungsdienstleister läuft der im 0,%-Bereich irgendwo aktiv ist, kann der Fetreiber der Ladestation eine höhere Marge haben und zeitgleich wird es für den E-Mobilisten günstiger, weil wir halt auf hochgradig skalierte Bezahlungssysteme setzen können. Aber ich muss dann nochmal kurz einhaken.
Ich bin vorhin bei dem Thema hängen geblieben, als er sagt, es ist wahnsinnig schwierig, dann Payment Terminal reinzupacken. Jeder Zigarettenautomat hat ein Payment Terminal und kann sogar mein Führerschein auslesen, ob wie alt ich bin. Und jedes Kiosk hat jedes x-beliebige Start-up, das irgendwie ein Laden aufmacht, jedes Koffe-Bike hat die Möglichkeit, dass ich meinen Kaffee per EC-Karte bezahle, auch Mikrobeträger. Und das ist gut so.
Wieso kriegt das ein, keine Ahnung, all die großen Ladesäulenhersteller, wieso ist das für diesen Payment? Was ist da das eigentliche Problem? Die haben es auch schon gemacht, muss man auch sagen. Also die integrieren auch Payment Terminals. Der Payment ist, dass zwei stark regulierte Märkte aufeinandertreffen oder überprüft im Märkte. Wir haben anders alles am Zigarettenautomaten, in der Ladestation auch noch das Eichrecht.
Also es muss ja überprüft werden und unnachvollziehbar sein, habe ich denn diese Menge an Kilowattstunden erhalten, auch im Nachhinein. Und war das zu dem Tarif, der mir an der Ladestation angezeigt wurde, weil ich habe keinen Vertrag abgeschlossen. Und das bringt wirklich technisch Komplexität rein, dass wir, ich sage mal, es gibt Verfahren, Verfahren des Eichels.
recht zu validieren. Gibt es dann so das signierte Datentoppel, das ist dann ein Stück Hardware in der Ladestation, wo alles signiert wird, die Zählerstände protokolliert werden, Softwarestand des Zählers, Typ usw. Startzeit, Startzählerstand, Endzeit, Endzählerstand, was da aber nicht reinkommt, bis er ist ja um 100 Tarif pro Kilowattstunde.
Genau, ich muss noch einmal sagen, das ist ja das, was wir dann, wenn wir dann keine anderen so eine Alpidronic z.B. stehen, dann sind wir oben immer dieses schwarze Kästchen, das so eingeblendet wird, wo ihr fragt, so, ah, jetzt ist sie gehackt. Was dann der Hash Wert ist von all diesen Daten, die übermittelt werden. Genau, aber da ist der Preis nicht drin, sagst du.
Da ist der Preis nicht drin, genau. Und das macht es natürlich schwer, für den Immobilisten hinterher zu validieren, ist denn der Preis, der man angezeigt wurde, auch der, der mehr abgerechnet wurde, weil ich habe ein Startzählerwert, ein Endzählerwert und habe mir eine Abrechnung
und kann dem Preis nicht nachvollziehen. Und das ist was, wo wir eben eine Lösung gefunden haben und uns auch intensiv abgestimmt haben mit den Zulassungsbehörden, ob wir das so machen dürfen, dass wir bei uns eine Plattform aufbauen, wo wir den Preis speichern, dem jedem Ladevorgang und jedem Preis, der angezeigt wird, einen eindrächtigen Kenner zu weisen,
den Kunden anzeigen, der Tarif für den Ladevorgang ist folgender, das ist der Kenner. Und der Kenner zieht sich immer durch und den sehe ich, ich sage mal die ganze Zeit, um nicht mal einen Belegabruf, sehe ich den und wir erfüllen eben entsprechende Auflagen, dass die Daten bei uns so sicher und manipulationssicher gespeichert werden, dass wir einen Kenner in diesen Datensatz reinbringen, der für den Tarif steht und das dann eindeutig nachvollziehbar
ist, hinterher eben zu sehen, das war der Tarif, den habe ich hier und das waren die Zählerwerte und kombiniert ergibt das das, was bei mir auf dem Konzerauszug abgebucht wurde. Und das ist einfach wirklich komplex. Und wenn ich dann gewisse Teile der Software
der Ladestation anpasse, muss ich wieder durch die Zertifizierung durch. Anders als wenn ich sage mal einen Zigarettenautomarkbau oder ein Kassensystem, da kommt das Eichrecht eigentlich nur zu tragen, wenn ich eine Waage habe und dann gibt es halt auch dort Kassensystem Hersteller, die man einsetzt, die sich dort um die Komplexität kümmern. Aber so ein
Kassensystem Hersteller in der E-Mobilität gibt es noch nicht viele. Und das war eben das, was uns angetrieben hat, dass wir gesagt haben, wir wollen irgendwo für den Ladesäulen-Hersteller der Kassensystem-Lieferant sein, den er einbaut, möglichst plug-and-play. Und für den Betreiber dann auch eben das System sein, das er nutzt, um seinen Preis und seinen Verkaufspreis zu definieren. Und wir sprechen dann eben mit anderen Parteien, dass wir die E-Mobilisten
auch informieren, wo kann ich denn laden und was kostet es mich dort. Und das ist das, was wir mit Automobil-Hersteller ansprechen, Navigationssystem anbietern, weil es muss ja irgendwo auch zum Kunden transportiert werden. Ja, absolut. Das heißt aber, wen lasst ihr dann, wenn das so läuft, wie ihr euch das vorstellt, wen lasst ihr dann da tatsächlich aus den Aggregator? Wir lassen den Aggregator aus und den Ladesäulen-Herausgeber lassen. Ladesäulen-Herausgeber?
Ladesäulen-Herausgeber. Also, okay. Das heißt aber, der Hubject als Beispiel, das Roaming bleibt auch noch drin? Nein, das auch raus. Ihr nehmt quasi drei Parteien, die aktuell etabliert, gut für denen, toll sind am Markt, die auch notwendig sind, muss man auch sagen, die nehmen wir raus und dann kommen, ich sag mal, wir rein als Systemlieferant Unterzahlungsdienstleister.
Okay, jetzt hört man ja auch immer wieder, dass im Sinne von Transparenz und im Sinne von Vereinfachung vom Laden über die Ladesäulen-Verordnung das Thema mit dem Kreditkartenterminal, das Ding ist auf, das springt jetzt ja aus. Seid ihr dann mit eurer Technik sozusagen der Enabler, um dieses furchtbare englische Wort zu benutzen, wenn mir gerade kein besseres einfällt, dieses Kreditkartenterminal, dass sich die Bundesregierung oder das Verkehrsministerium
so sehnlichst gewünscht hat, überhaupt das möglich macht? Also ich frage vorhin, hintenrum, aus der Idee, hat sich da wieder die Politik was überlegt, was eigentlich noch gar nicht da war und gar nicht funktioniert hätte ohne euch? Nein, die Politik hat sich...
Was überlegt, was schon da war, also es gab ja schon mehrere Ladesäulen herrscht, die haben Payment Terminals integriert, ich würde sagen, wir sind derjenige, der es, also wir wollen es massentauglich machen, wir wollen auch für den Betreiber der Lade, Stationen im Vertragsabschloss mit dem Zahlungsdienstleister digitalisieren, was aktuell noch viel Paperwork ist und wo noch sehr viele Leute sehr viel zu tun haben, würde sagen, wir wollen derjenige
sein, der es halt massentauglich macht und sich darauf spezialisiert. Es ist jetzt nichts, ich sag mal, für den Endkunden, also es gibt ja schon Ladesstationen mit Payment Terminal und die stehen auch schon viel im Feld, weil sie ja vorgeschrieben sind mittlerweile.
Die Komplexität ist eigentlich eher dann für den Betreiber und den Ladesäulenhersteller aktuell noch da, weil auch als Ladesäulenhersteller, ich muss mal ein Kassensystem aufbauen, ich muss ein System aufbauen, wo ich den Kunden einen Beleg zukommen las, was für einen...
Das Ganze muss ich mit dem Zeichrecht nehmen, ist noch ein wichtiger Teil. Und als Betreiber habe ich dann ein Kassensystem von Ladesäulenhersteller A, ich habe ein Kassensystem von Ladesäulenhersteller B, wenn ich vielleicht mehrere im Einsatz habe und wenn ich irgendwo eine Multilieferantenstrategie war und ich muss dann meine Daten von all diesen Systemen zusammensuchen, meine Abrechnung ordentlich zu machen. Das ist halt auch was, was wir konsolidieren, um die Komplexität
herausnehmen zu können. Also es geht, man kann es heute machen, aber es bringt halt wirklich noch Aufwand und Komplexität mit. Und da ist unser Ansatz, das wollen wir vereinfachen. Wir übernehmen die Komplexität, also richtig schön, wir übernehmen Eichrecht und Payment und haben gesagt, hey, es gibt einfach was wo keiner rein will, was richtig unangenehm ist von der Regulatur, da gehen wir rein. Verstehe. Aber wie funktioniert das aktuelle Ad hoc Payment? Denn man muss ja dazu noch sagen,
ihr habt ganz viele Ideen, ihr habt ein Konzept. Aber man kann mit euch noch nicht laden. Man kann mit uns noch nicht laden. Nein, also wir werden erst zum Jahreswechsel in etwa auf dem Markt kommen. Beim aktuellen Ad hoc Payment gibt es zwei Möglichkeiten. Also einmal ein eingebautes Payment Terminal, dann fühlt sich es gleich an und hat halt für den Betreiber vielleicht die Hürden, dass das ein Tarif bei mehreren Ladesäulen herstellern.
Fliegen muss und einschauen muss und Belege von mehreren Plattformen abrufen muss. Moment, aber Ladesäulen herrscht, du meinst, Ladesäulenbetreiber. Nicht herrscht. Also ich gehe jetzt nicht bei der Alpidronik. Also der Betreiber der Ladesstation stellt bei Alpidronik vielleicht den Tarifein und den Preiseindiener übers Payment Terminal
quasi anbieten will. Okay, und dann geht es, also das Erleben für mich als E-Autofahrer und das ich bezahle faktisch bei Alpidronik, auch wenn ich beim Puls stehe. Ich bezahle bei Aralpuls, das geht auch direkt zu Aralpuls, aber für den Betreiber ist, ich sag mal, ein höherer Aufwand für den E-Mobilisten ändert sich gefühlt vorne raus nicht viel. Also als E-Mobilist merke ich nicht den großen Unterschied, ob das jetzt von uns kommt oder
von Alpidronik direkt oder anderen Ladesäulen herstellen. Unser Kunde ist, ich sage jetzt mal wirklich, der Betreiber und dadurch, dass wir halt, ich sag mal, viel uns überlegt haben und auch geplant haben, was das Tarifpflegen angeht für die Betreiber und das komfortabel
machen wollen. Ich sage mal, ist unser Motivator eigentlich auch und der für unsere Betreiber den Strompreis ein bisschen eher mal auch wechseln zu können, weil die Aufwände hinten geringer sind, sodass man auch mal irgendwo den Wechsel der Mobilitätswende mit der Energiewende kombinieren kann und es vielleicht auch mal sinnvoll ist, tagsüber zu laden, wenn die Sonne scheint, der Wind weht, weil der Betreiber die Möglichkeit hat, schnell
in seinem gesamten Ladepark zu reagieren und zu sagen, okay, wenn man jetzt bei uns lebt, dann kostet die Kilowatt vielleicht noch noch 20 Cent, weil es am Strommarkt gerade vielleicht sogar einen negativen Preis hat und mit Netzengelten und allem eigentlich noch ein paar Cent kostet, was mit dem bisherigen System einfach auch noch nicht möglich ist. Wieso nicht? Das finde ich jetzt spannend, da würde ich gern einhaken. Wieso geht es aktuell
nicht? Man hört ja sonst immer, dass die Großindustrie ja das Glück hat, schon immer an der Strombörse einzukaufen und die Idee des dynamischen Stromtarifs da schon immer da ist und der einzige, der das so richtig offensiv macht, bei dem man weiß, großflächig ist, dass Tesla seine Preise rauf und runter schubst, je nachdem, wie günstig sie den Strom einkaufen können. Wie läuft das denn aktuell? Gibt es da irgendwie Fixpreise oder wie?
Also jetzt muss man sagen, wenn wir in die Roaming Netzwelt schauen, dann gibt es tatsächlich Fixpreise, ja, dann werden die Tarife ausgehandelt für eine Woche, zwei Wochen, vier Wochen, drei Monate, ein halbes Jahr, ein Jahr. Und dann sitzt dann Broker, der da jede Woche bei, keine Ahnung, dem Windradbetreiber anruft und sagt, guck mal, ich habe es da wirklich
eingekauft. Nein, der bei dem Ladessäulenbetreiber anruft und der EMP, also der Ladekartenherausgeber, diese Verträge sind lange und ich sage mal auf längere Zeit fixiert und der Ladessäulenbetreiber kauft vielleicht sogar zum Börsenpreis ein. So, wenn er jetzt ein Payment Terminal hat, egal ob das jetzt von uns kommt oder von Alphidronik kommt, kann er seinen Tarif schnell ändern. Dann könnte er wirklich gucken,
was ist es jetzt heute, wo geht es morgen hin und das anpassen. Aber dann muss er sich halt mit jeder Ladessäule, ich sage mal vorlieben, Ladessäulenanbieter, die er in seiner Umgebung hat auseinandersetzen und das in unterschiedlichen Systemen aktuell noch einstellen. Und manchmal wird das Payment Terminal auch nicht von der Ladessäule angesteuert, sondern von dem
Ladessäulenmanagement-System. Das kommt auch. Dann ist es aber tatsächlich oft so, dass das Ladessäulenmanagement-System sagt, wir schließen den Abwechslungsverdrag mit dem Zahlungsdienstleister und wir vermarkten den Strom an deiner Ladestation, dann hat der Betreiber gar nicht mehr die Preishoheit. Und dann hat er auch wieder einen langfristigen Vertrag, wo er seinen Strom verkauft. Ich sage mal, bei dem der früherer Aggregator
war, über die Worming-Welt macht er das auch oft den Aggregator für das Payment. Und das ist was, wo wir den Betreibern die Kundenhoheit und die Preishoheit wirklich geben wollen, dass aber hochgradig skalierbar machen wollen, sodass einfach wirklich auch egal von welchen Ladessäulen herrscht, oder wie jetzt die Ladessäule in einer Plattform gepflegt wird.
Okay. Aktuell ist ja so, dass die meisten Leute, glaube ich, wirklich Roaming nutzen, außer es sind keine Ahnung, so all die charging heavy-user, wo es ja dann lustigerweise teurer ist. Aber überall sonst ist das Hochladen ja eigentlich immer die Hölle, also preislich. Ein Kollege, ich habe es glaube ich in einem der Podcasts letzten erzählt, hat das in Stuttgart probiert hier bei uns, als er in der Redaktion war, und dann war dann bei knapp
einem Euro fürs AC-Laden. Und wir sind eben aus allen Volken gefallen, weil das kann aber nicht wahr sein, weil ich halt gewohnt bin, mit verschiedenen Ladekarten zu bezahlen, weil das irgendwie halt, ja, ich kam bisher selten in die Verlegenheit, dass ich es brauchte. Und was ich jetzt nicht verstehe ist, wenn das Atokladen jetzt aktuell so teuer ist, weil da so viele Leute auch die Hand aufhalten, oder warum ist es dann so teuer jetzt?
Ich glaube, oft ist es tatsächlich strategisch noch nicht gewollt. Wenn jemand Atokladen lässt, dann kenne ich den nicht, der bleibt komplett anonym. Ich habe maskierte Kartendaten und keinerlei Informationen, wer das war und ob der bei mir wiederkommt. Und der Betreiber kennt ihn nicht. Wenn wir uns jetzt die Betreiber anschauen, die irgendwo das Atokladen sehr teuer anbieten, dann haben die meistens auch eine Fahrstromkarte, die sie selbst ausgeben.
Und dann ist das Interesse natürlich groß, die Kunden zu sich irgendwo in das eigene Netzwerk zu holen, dass sie auch in Zukunft irgendwo in den eigenen Ladesäulen laden, weil man hat ja auch sehr viel investiert in den Ladeinfrastrukturen, weil die maximal auslasten. Also gerade, ich sage jetzt mal, bei großen Betreibern von ladesäutern ist
das Atokladen sehr teuer. Und das ist auch was, was viele unserer potenziellen Kunden uns berichten, dass sie sagen, Mensch, ich muss hier Ladesationen aufbauen, weil ich dazu verpflichtet bin, weil ich einen Supermarkt habe, weil ich eine Tankstelle habe, aber
ich kann überhaupt nicht steuern, dass die Kunden aktuell zu mir kommen. Weil übers Atokladen bin ich aktuell noch nicht sichtbar, weil es keine guten Plattformen gibt, wo das veröffentlicht wird, dass der Immobilist zählt, weil mir zahlte er nur 39 Cent die Kilowattstunde. Und er wird, ich sage jetzt mal von den großen Playern eigentlich zu den Ladesationen gelotzt, weil sie ihn im Vertrag haben mit einem Fahrstromvertrag und der Ladekarte. Und das ist es eben, wo es
noch kein System gibt am Markt. Das wirklich sagt, wir machen das Atokladen für den Immobilisten sichtbar, dass ich eben sehe, wenn ich jetzt zu einer Ladesation, ich nenne jetzt mal, ja, keine Ahnung, halt die Stadtwerke hier am Ort fahre, dann zahle ich, wenn ich Atoklade
vielleicht dort nur 39 sind, es wird nicht sichtbar. Es wird maximal sichtbar, wenn der Kunde an der Ladesation steht und dann ein oder selben Ladesstation sieht, wie, jetzt kann man ja mal Aldi Südnennen, wenn ich mit der Kritikarte, Bankkarte bei Aldi Lade zahle ich 39 Cent die Kilowattstunde und bei meiner Fahrstromkarte zahle ich 51 Cent
oder mehr. Wo es wirklich noch fehlt ist, ich sage mal an der Sichtbarkeit von den kleinen und mittleren Betreibern, die Ladeinfrastruktur aufbauen müssen, dass die günstigere Preise im Atokladen anbieten. Aber warum pinseln die nicht einfach ihre ganzen AC-Säulen oder was auch immer oder auch ihre DC-Netz-Säulen einfach an und sagen, hey, lad bei mir mit Kritikarte und dann zahlst du 39 Cent, nehmen wir jetzt das Aldi Südbeispiel. Also, wieso nicht? Weißt du es doch so einfach?
Ja, wir fragen wie uns auch und fragen sich auch, ich sage jetzt mal viele unserer Kunden und unserer Investoren, dass sie sagen, eigentlich ist es einfach und ich glaube, jetzt bin ich mal optimistisch, da wird sich nächstes Jahr einiges tun, wenn wir an den Markt kommen, weil wir führen mit sehr vielen kleinen, mittleren und auch großen Betreibern aktuell extrem spannende Gespräche, die sagen, hey, eigentlich ist es genau das, was wir machen wollen, aber
es ist aktuell noch nicht unbedingt einfach für sie als Betreiber, weil sie viele Systeme haben, die sie separat pflegen müssen. Es ist auch noch nicht einfach vom abrechnenden Händen heraus, weil ich kriege jede Zahlung einzeln überwiesen und muss die irgendwo zuordnen aktuell. Ja, vielleicht wird noch gepult, aber ist das auf der Abrechnungsseite
aktuell noch nicht gut gelöst und erzeugt Aufwand. Ja, ich mein, Jermor muss es ja auch ein Grund geben für uns, dass wir unser Geschäftsmodell aufbauen und ich glaube, da liegen die schon drin und das macht es aktuell auch noch teuer. Ja, ich bin gespannt auf nächstes Jahr.
Wir gehen davon aus, dass es günstiger wird, auch von den Gesprächen, die wir führen. Wir haben wirklich Betreiber, die sagen, hey, dann wirklich Sportmarktpreis basiert und wenn es bei uns günstig ist, dann soll es mal runtergehen auf vielleicht sogar einstelligen Gesendbetrag, also um da aktiv zu werden und auch irgendwo vielleicht lokalen Marktanteile wieder zu gewinnen, weil wir haben natürlich irgendwo Stadtwerke, die aufbauen, die haben jetzt
in ihrer Stadt, stellen die Ladeinfrastruktur, aber geladen wird über eine der verbreiteten Ladekarten. Das macht einfach sehr viel aus und da haben sie weniger Marge. Weil wir jetzt immer davon reden, was die Ladesäulen Betreiber verdienen könnten. In einer idealen Welt, wir haben in der letzten Folge über den Lademarktreport gesprochen und kamen da dann auch zum Beschluss, dass das Thema Monopol im Lademarkt aktuell doch ein sehr offensichtliches ist.
Wir haben beim Arzt-Laden sehr viele kleine Monopole, die regional super stark sind, aber auch null Konkurrenz haben, oder fast null. Auf dem bundesweiten DC-Markt haben wir die ENBW, von der wir heute auch schon mehrmals gesprochen haben, die sehr prominent ist und sich ganz, ganz viele Standorte einfach gesichert hat. Wie sieht es dann aus, wenn wir überlegen, wir würden dieses ganze Konstrukt aus Aggregator, aus Roaming, aus EMP rausnehmen.
Wie viel Potenzial seht ihr denn für den Kunden am Ende als Gewinn? In einer idealen Welt löst der Markter und dann treibt sich der Preis so, dass es für alle okay ist. Aber wie viel kann man da gewinnen als Kunde, als Ehreautofahrer?
Wir sehen gewaltiges Potenzial, weil jeder, ich sage mal, ganz einfach jetzt eine Ladesstation mit dem Payment Terminal an seine Kunden anbieten kann und wir, diejenigen sein wollen, die die Ladesstation veröffentlichen, publik machen und an den E-Mobilisten, ich sage mal, die Informationen bringen, pass mal auf, hier kannst du laden, also ich sage jetzt mal vielleicht bei einem Restaurant und die Kunden am Restaurant laden vielleicht nur für 29 Cent, weil das
von dem Restaurant das Interesse ist, Kunden herzuholen und vielleicht die Mobilisten
herzuholen, die laden und essen. Und mit einem Payment Terminal kann eben der Restaurantbetreiber die Ladesstation aufbauen und betreiben und als kleiner Betreiber mit ganz anderem und viel aggressiverem Preising reingehen, weil wir nicht mehr jemand haben, der, ich sage mal, ihn versteckt und am Teppich kehrt und sagt, pass mal auf, erstmal kommt der Aggregator, dann kommt die Roaming-Plattform, dann kommt der Ladegarten herausgeweiht und die definieren
die Preise, sondern wirklich der kleine und mittlere Betreiber kann jetzt die Preise selbst festlegen, vielleicht andere Interessen verfolgen, jemanden zum Essen holen, jemanden zum Einkaufen zu sich locken und da erwarten wir schon einen deutlich stärkeren Preiswettkampf, weil eben andere Player in den Markt reinkommen, die nicht mehr sehr groß sein müssen und eine Ladesstation einfach öffentlich anbieten können und halt auch die Verrechnung einfach haben.
Zahlen sind schön, viel klingt toll, aber wenn wir das mit Zahlen versuchen zu unterlegen, wie viel Cent würde in deinen Augen in der idealen Welt der Ladepreise dann runtergehen? Wenn wir jetzt mal sagen, aktuell, wenn ich einen Vertrag abschließ, dann bin ich immer bei 51 Cent, ich würde warten, dass es um ein gutes Drittel runtergeht. Ein Drittel? Ein Drittel, also ich würde erwarten, dass wir uns bei 30, 35 Cent eintendeln und das kommen wird.
Ich gehe davon aus, auch wenn ihr total lieb seid und total altruistisch unterwegs bestimmt, ihr wollt auch bei der ganzen Geschichte was verdienen? Klar, müssen wir auch. Wie sieht denn ihr Geschäftsmodell bei der ganzen Sache eigentlich aus?
Wir nehmen eine Grundgeber fürs Payment Terminal, weil da unsere Kosten entstehen, Ladepunkte kann man ehrlich sein, umso mehr wir haben, umso besser ist es, da nehmen wir nichts und eine Umsatzbeteiligung, je Ladevorgang mit dem Ziel, die über die Masse zu gering bemöglich machen zu können.
Ich weiß jetzt nicht, ob du an Zahlen interessiert bist, also wir rechnen immer, ich sage mal immer, aktuell auch mit einer Umsatzbeteiligung von 9%, was erst mal schon knackig ist, aber wenn ich mal anschau, dass wir 30, 40, 50, 60% haben im Regulian, im Pfad aktuell ist es relativ wenig und wir hoffen, dass wir das über die Jahre deutlich sinken können, das ist eigentlich unser Ziel, weil es halt hochgradig skalierbar ist.
Das heißt ihr kommt dann irgendwie so auf 3, 4% im Idealfall und dann kommt es um. Und so unser langfristiges Ziel. Verstehe, okay. Das stinkt ja alles hervorragend. Jetzt ist, wir haben jetzt quasi das Ziel ausgegeben, wir haben den Weg ausgegeben, was noch fehlt ist, wo ihr eure Ziellinie seht. Aber wann sind wir dann bei dann schlanken 30, 35 Cent flächendeckend fürs DC Laden, natürlich nicht in der Dunkelflaute. Dann sind wir wahrscheinlich die Ampels.
Genau, es kann halt auch passieren, dass wir in der Dunkelflaute vielleicht 80 Cent zahlen müssen. Gut, aber dann ist es halt auch so. Aber momentan, wenn wir immer bei 150, auch wenn es 12 sein könnten. Man sieht ja unser Ziel, dass wir dahin kommen, Mitte 20, 26. Das ist aber schon bald. Ja, das ist bald. Das ist ja cool. Okay. Also das ist unser Ziel und ich sage mal auch, das Ziel unserer Investoren. Das sehen wir bald.
Wir wollen schon ambitioniert in den Markt reingehen und haben uns auch, ich sage mal viele Gedanken gemacht, wie wir das schaffen können. Und das ist bald. Ja, klar. Dann würde ich jetzt noch gerne zum Schluss, gerade weil du aus den Investoren ansprichst, ihr seid vor knapp einem Jahr mit EVP gestartet. Ihr habt vermutlich ein bisschen was selber reingesteckt, wie man das üblicherweise macht mit einem Start-up mehr als die Lokalitätkeller, die du vorhin erwähnt hast.
Wer ist da beteiligt und wie sieht euer Wachstum, euere Skalierungsplanung für die Zukunft aus und dass wir was haben wollen, wo ich beim nächsten Mal vielleicht dann messen kann. Ja, genau. Also, ich weiß, an uns beteiligt, wir haben drei Firmen, die bei uns beteiligt sind. Das ist die Hektronik GmbH, die ist tatsächlich jetzt schon wirklich führend im Markt der Tankstellen, Abrechnungssysteme.
Die haben auch, sind auch in dem Markt Elektromobilität unterwegs, klingt ein bisschen komisch, man würde meinen, wir machen uns Konkurrenz, aber wir ergänzen uns sehr gut.
Wir haben die Firma Fike Electronics als Investor, sind ein Payment Terminal Hersteller, also haben selbst ein strategisches Interesse in den Markt reinzukommen, hilft uns umgemein, weil wir so den kleinsten gemeinsamen Nenner, der für das Bezahlen notwendig ist, wir irgendwo zertifizieren können, gemäß den deutschen Eichrecht, dass wir sagen, okay, das ist ein zertifiziertes Produkt, das kommt jetzt in die Ladeseule und lieber Ladeseulen Hersteller.
Ja, du musst dich nicht mehr um das in der Integration noch kümmern und jetzt kurz in der Presse Artikel wird folgen, aber es ist offiziell die NR-City AG, das sind die Stadtwerke Hannover. Genau. Und somit haben wir ein Energieversorger und auch ein Ladeseulenbetreiber als Investor.
Das sind also strategische Investoren, was uns wichtig war, also kein, ich sag jetzt mal, Venture Capital, wo irgendwann in drei Jahren die Kohle abgezogen wird und unsere Kunden in die Röhre schauen, weil ganz andere Leute da sitzen und die Preise brutal sich verändern.
Das sind, ich sag jetzt mal, unser Investorenpool und für uns hat es wirklich den grandiosen Vorteil, dass wir aus den Bereichen, mit denen wir zu tun haben, auch sehr viel Know-how haben, wo wir drauf zurückgreifen können. Also wir bringen selbst viel Wissen mit, deshalb haben wir unsere Investoren gewinnen, aber wir ergänzen uns sehr gut und wir planen schnell zu internationalisieren. Das ist uns wichtig.
Also Europa ist so, das Ziel vielleicht sogar, Nordamerika mal gucken und da einen deutlichen Marktanteil. Das ist, ich sag mal so, wer als unsere Wunschverstellung, muss man sagen, mal dann auch über die Masse irgendwo wachsen zu können. Es soll Masseengeschäft werden und da sehen wir irgendwo auch was im Bankwesen. Ich sag jetzt mal irgendwo üblich ist von dem, was es dann kostet. Man kann sich irgendwo Paypal gut anschauen. Die sind auch so bei 3-4 Prozent, um Zahlungen abzuwickeln.
Das wäre das, wo wir gerne hinkommen wollen. Das denkt doch alles gut und selbst kriegt ihr das alles, ich glaube, jetzt sind aktuell fünf Leute ungefähr. Wie groß muss man denn sein, um so was dann alles zu stemmen, wenn man weltumspannend agieren will? Ja, ist ein bisschen klar, ist das gut gelesen. Wir haben mal so ganz trocken geplant. Was glauben wir, dass wir brauchen? Was glauben wir, wie wir wachsen?
Da gibt es Zahlen, ja, wo Ende nächsten Jahres um die 40 bis 50 Mitarbeiter das Jahr drauf, um die 80, vielleicht bis 100, 120. Wenn wir uns vergleichbare Unternehmen anschauen, dann glaube ich, es sind 150 Mitarbeiter in der guten Größenordnung. Erstmal bei wir halt. Auf dem Vorteil haben wir einen Software, ein Software Only und einen hochgradig skalierbaren Software, die wir bei vielen Lade-Säulen irgendwo einsetzen können und anbinden können.
Ob uns das reichen wird, wird sich zeigen, weil natürlich der Service extrem wichtig ist, damit steht und fällt die Akzeptanz des Produkts, zum einen für den Immobilisten, zum anderen für den Betreiber. Muss es einfach sein, ja, muss sich gut anfühlen. Mal gucken, wo wir landen. Geplant ist jetzt mal bis Ende 2028. Und da dann irgendwas, ist jetzt nicht eine große Rente zwischen 150 und 300 Mitarbeiter.
Welche Herrschaft wird es nicht werden, weil wir auch davon ausgehen, dass wir andere Marktzeilen nehmer haben, die ähnliche Lösungen bringen werden, weil es wir auch für wichtig halten. Und man wird auch nicht nur mit der Bankkarte bezahlen, man wird auch weiterhin mit den Ladekarten bezahlen. Die haben, ich sage jetzt mal gerade für Flottenladen.
Und wenn ich nur eine Firma benotten, Vorparkmanagement habe, natürlich ihre Vorteile, ja, sonst selbst aktuell auch keine Flottenkarten, dann würde unser Tanksteller schon nur mit der Weltkarte nur barbezahlt werden. Nein, Weltkarschaft nicht, aber ein signifikanter Marktanteil, das ist das Ziel. Und dann halt irgendwo die, ja, jetzt kommt das nächste englische Passwort, ja, Customer Centricity. Also uns ist wirklich der Immobilist, unser Betreiber.
Das sind uns die wichtigen Parteien, für die wir es einfach angenehm und irgendwo dadurch auch dreißfalt machen wollen. Cool. Dann wünsche ich euch dabei ganz, ganz, ganz viel Erfolg. Aber am Ende eines jeden Moveportals gibt es noch das kurze A und B-Fragen-Spiel kurz vor dem Schluss. Und du darfst dich einfach für das Für oder Wieder der jeweiligen Sache entscheiden. Wichtig ist entscheiden, nicht ein Ja oder beides. Aber das wirst du hinkriegen.
Bist du persönlich mehr das Streamingdienst Typ oder CDU und Schallplatte? Ganz klar Streaming. Ferrari oder Tesla? Immerhin zögerst du. Ich zöger, ja, weil Ferrari nichts Elektrisches hat von daher Tesla. Noch, noch, ich habe kürzlich ein Allkündig gesehen. Okay. Apple oder Google? Apple. Okay. Als Software-Mann, interessant. Lauften der Stadt oder all das Bauernhaus auf dem Land? Das Bauernhaus auf dem Land. Auto oder Fahrrad? Privat tatsächlich lieber das Fahrrad.
Okay. Im Auto, wenn du dann führst, vorn oder hinten? Ganz klar vorn. Ich bin ein fürchterlicher Beifahrer. Das wäre jetzt die nächste Frage gewesen. Gut, dass wir das geklärt haben. In Sachen Datenschutz und AGB bist du mehr der Typ Allu-Hut oder Accept All? Verzeihliche eher der Typ Allu-Hut und Datenschutz ist wichtig. Wird das der erste, der das offen so gibt. Vielen Dank, ich bin nicht alleine. Fliegenfischen oder Motorradfahren? Ganz klar Fliegenfischen, das mache ich.
Okay. Star Wars oder Star Trek? Star Wars. Kaffee oder Tee? Kaffee. Steak oder Verlaffe? Steak. Nachtäule oder Lärche? Nachtäule. Also doch ein bisschen Software und so und Startup, das ist doch schön. Alles klar, Felix. Vielen vielen vielen Dank an euch da draußen auch vielen Dank, dass ihr dabei wart. Ihr hört uns wieder am nächsten Freitag und bis dahin freuen wir uns eurer Feedback.
Deswegen schreibt uns gerne an podcast@move-magazin.de, schreibt uns gerne auch bei Spotify, iTunes und Co. Ihr könnt mittlerweile auch Fragen stellen. Ich versuche die so zeitnah es geht zu beantworten. Das Wichtigste ist aber wenn ihr jetzt noch eine Frage an den Felix habt und das nötigen wir dir auch lieber Felix, wie allen anderen unseren Gästen auch.
Wenn es eine Frage gibt, die nur du beantworten kannst, dann wirst du dir sicherlich beantworten, wenn ich dir die einfach weiterleite, oder? Ja, also es kommt doch an viele, es sind typische Startups sehr eingespannt. Ja. Ich kriegen wir hin, also kriegen wir aber hin. Also wir haben es versprechen, das heißt schreibt uns gerne an podcast@move-magazin.de und dann bleibt mir nochmal zu sagen vielen Dank Felix und euch vielen Dank und tschüss bis nächsten Mal. Das hat auch vielen Dank.
Ciao. [Musik]