Move, der New Mobility Podcast von Automoto & Sport. Hallo und herzlich willkommen zu Move, dem New Mobility Podcast von Automoto & Sport. Wir wollen heute mal wieder über die Elektromobilität sprechen und ich würde sagen einen der Pain Points der Elektromobilität, nämlich übers Laden.
Denn die Probleme wie die vielbeschworene Reichweite in der Angst der Deutschen liegt ja nicht zuletzt an den kleinen Akkus, aber vor allem auch wahrscheinlich an der Unsicherheit auf dem Ladenmarkt. Denn die meisten befürchten irgendwie eine dünne Infrastruktur, sorgen sich um die Zuverlässigkeit und dann ist da noch dieses Tarifchaos mit den teils echt krass gestiegenen Preisen für den Ladestrom, die das E-Auto dann für viele vielleicht sogar unwirtschaftlich erscheinen lassen.
Aber wie sieht es auf dem Ladenmarkt wirklich aus? Ist es wirklich so fragil, überteuert? Ist das Netz so lächerig und die Monopole so stark, wie es aber heißt? Genau das wollen wir heute mit einem, ich würde sagen der Zahlen-Jongleure der Elektromobilität besprechen, nämlich mit Sören Ziemes. Der ist unter anderem Gründer von dem Start-up oder ehemaligen Start-up Elva, das damals als gegründet wurde mit seinem Flat-Ray-Tarif fürs Laden aussehenersorgter geregt hat.
Wir haben damals auch schon Podcast mit ihm gemacht und da kam schon raus, dass das Thema Datenanalyse eigentlich das Ding ist, was ihn glaube ich treibt. Und mittlerweile ist Elva eine Tochter von Eon und sammelt aber weiterhin Daten vom Ladenmarkt und hat dazu jetzt einen großen Ladenmarkt-Report veröffentlicht und versucht mal die Stärken und die Schwächen unserer Ladeninfrastruktur auf Papier zu bringen und darüber würden wir heute gerne sprechen.
Deswegen hallo Sören, schön, dass du dich zugeschalten hast und dir heute noch die Zeit nimmst, kurz vor Wochenende. Ja hallo Luca, freut mich. Ich habe schon gesagt, du warst schon mal bei uns zu Gast, wir hatten schon mal das Vergnügen. Das war damals in Move-Folge 73. Also falls ihr das nachhören wollt, war spannend auf jeden Fall. Aber für alle, die die Folge nicht gehört haben, ist auch schon zwei, drei Tage her.
Kannst du dich vielleicht nochmal selbst kurz vorstellen Sören, wer du bist, was du bisher gemacht hast und was sie uns von dir im Kopf behalten dürfen als Person? Ja gerne. Also ich bin Sören, Sören-Teams.
Ich bin einer der ursprünglichen Gründer von Elva und wir haben damals darüber gesprochen, die Elektromobilität massentauglicher zu machen und schon damals haben wir sehr stark mit Daten versucht, Convenience zu schaffen, also Einfachheit zu schaffen, wenn man zu Ladesäulen kommt, die richtigen Ladesäulen anzusteuern, dort zu laden, wo es funktioniert, weil wir damals, ich glaube auch heute noch oft ein Pay-Point haben, dass Ladesäulen nicht funktionieren, Ladesäulen kaputt sind.
Und wir haben immer schon versucht, Technologie Software zu entwickeln, um diesen Markt, der der Ladeinfrastruktur oder der Lademarkt im öffentlichen Raum, um das Ganze angenehmer für eigentlich alle Marktteilnehmer zu machen, um das besser laufähig zu machen, weil wir einfach daran glauben, dass wir nachhaltige Mobilität forcieren müssen und da sollte Technologie, da sollte schlechte Nutzerfahrung einfach keinen Platz haben.
Und da gibt es viele unterschiedliche Ansätze, wie man da hinkommt. Und unser erster Schritt war eben eine Elva App, die das Ganze versucht hat, auf einem neues Level von der Nutzerfahrung zu heben. Die Elva App habt ihr jetzt vor einem ziemlich genauen Jahr, glaube ich, vom Netz genommen, da dahinter steckte eine Insolvenz in die Gerutschzeit. Kannst du vielleicht mal kurz erklären, wie ihr gestartet seid, was der Plan war, warum es dann vielleicht auch nicht aufging und was jetzt tut?
Absolut. Ja, also natürlich eine Insolvenz, das hört sich dann auch immer ganz schrecklich an. Es ist auch letztendlich kein schöner Pfad eines Unternehmens. Ich kann kurz beschreiben, wie das passiert ist. Wir sind als Elva gestartet, als ein Start-up, was natürlich fremdes Kapital benötigt, um weiterzuwachsen, um weiter Software zu entwickeln. Da gibt es dann immer gewisse Kapitalrunden, wo man neues Geld von Investoren versucht einzusammeln.
Ja, wir sind in eine Phase gelaufen mit dem Korinekrieg, mit einer Gesamtweltwirtschaft, wo es nicht mehr ganz so einfach war, Risikokapital zu bekommen, gerade auch nicht Risikokapital für einen etwas schwierig einzuschätzenden Markt. Da reden wir heute sicherlich auch ein bisschen drüber. Dementsprechend, ja, lange Geschichte kurz erklärt. Es war eigentlich schon relativ alles in trockenen Tüchern. Es war letztendlich fehlterne Unterschrift, die dann auch zurückgezogen wurde.
Wir kamen in ein Problem, dass wir eben nötiges Kapital nicht mehr akquirieren konnten, haben uns dann noch ganz gut über die Monate gestreckt, um dann auch zu schauen, wer ist denn wirklich ein Interessent für das, was wir gemacht haben. Wir waren uns sicher, Elva wird nicht komplett verschwinden.
Dazu haben wir auch vom Markt schon ein sehr gutes Feedback gehört und haben dann eher gesagt, wir müssen unseren Kopf jetzt umswitschen, wir müssen gucken, mit welchem vielleicht zukünftigen Partner können wir eine Geschichte weiterschreiben und unser Ziel, Elektromobilität massentauglicher zu machen, besser zu machen, voranzutreiben, eben trotzdem durchzusetzen. Und so wie es im Leben oft ist, ist das natürlich erstmal eine sehr, sehr schwierige Situation.
Es hat sich dann aber eine Tür geöffnet, die wir, glaube ich, alle erstmal nicht gesehen haben und das ist EON, die relativ eindeutig und durchaus auch überraschend für uns sehr, sehr offen an uns ran getreten sind und haben gesagt, hey, wir finden es gut, was ihr macht. Ihr baut Technologie. Wir haben vielleicht ein Nied, wir brauchen so eine Art Technologie und wir wollen auch in diesem Markt aktiv sein.
Kommt unter unsere Decke mal so Lapidar formuliert und macht weiter, da wo ihr aufgehört habt, vielleicht auch mit einem anderen Fokus ein bisschen, da kann ich heute ein bisschen darüber reden, aber helft uns vielleicht auch diesen Markt besser zu verstehen. Okay, das ist aber die große Frage. Ihr habt ja damals mit der Idee der Flatrate gestartet.
Wenn ihr jetzt heute anschaust, das Thema Flatrate ist nicht mehr ganz so groß gerade im Moment, auch was die Preise angeht, die ja teilweise durch die Decke ging, war das zu früh, was war das Problem oder glaubst du, dass man heute wieder eine Flatrate starten könnte?
Ich glaube, das unterschätzte Problem vielleicht war vor allem die doch sehr starke Volatilität der Stromkosten letztendlich, auch die, die die Lade Strombetreiber oder die letztendlich die Ladesäule in die Infrastruktur aufbauen, auch verlangen. Letztendlich vielleicht auch ein Stück weit die Erkenntnis, dass das Geschäft rund um das, was man ja einen EMP nennt sehr herausfordernd ist, dass die Position eines EMPs alleine auf weiter Flur sicherlich auch eine schwierige ist.
Ich glaube, wir haben uns da einen ganz guten Namen gemacht und sind auch ganz gut gesteuert, durchgesteuert. Allerdings ist letztendlich eine Lade Flatrate an sich, würde ich sagen, immer noch keine Komplettabstruse Idee. Natürlich haben wir gewisse Probleme gehabt in Form von Missuse. Wir haben auch natürlich Probleme, das sehr volatilen und sehr schnell steigenden Strompreise, die man halt nicht gleichzeitig auch beim Kunden nachziehen kann, ohne da auf Reaktanz zu stoßen.
Und natürlich auch einen langen Atmen, den man dazu bräuchte. Und da sind wir beim Bereich Risikokapital diesen langen Atmen, diese Zeit, um das zu tun. Die ist heute eben nicht da. Und das ist eben letztendlich auch gut so, weil das Kapital vielleicht nicht effizient dann eingesetzt ist. Also ich glaube, es war ein Versuch. Wir haben daraus auch sehr viel gelernt, alleinig nur in der Rolle eines EMPs ein solches Angebot zu machen, ist vielleicht zu kurz gesprungen.
Ich glaube grundsätzlich, eine Energie, einen Menschen, eine Familie, eine Energievolumen zu geben, was man egal wo nutzen kann oder auch flexibler gestalten kann, ist nicht eine falsche Idee. Ich glaube, es war auf dem Markt in diesem Land wahrscheinlich in der Zeit einfach zu riskant. Okay, lassen wir so stehen. Du hast gerade eben erklärt, ihr seid dran und baut damals wie heute Technologie. Das klingt jetzt sehr blumig. Was macht ihr?
Also du kannst dir vorstellen, unser Geschäft hat sich ein bisschen geändert, aber vor allem erweitert. Wir sind auch immer noch mit unserer App aktiv. Diese App heißt nur nicht mehr Elver. Es gibt eine App im Store, die Eoundrive Comfort App. Da sitzt Elver und Elver Technologie dahinter. Die ist mittlerweile auch zum Beispiel in UK gelounscht.
Das heißt, wir haben ein Produkt, was wir entwickelt haben, auch weiterhin im Betrieb, allerdings nicht mehr unter den Namen Elver, sondern hier helfen wir den Kollegen von der Eoundrive eben die App und die Technologie zu nutzen für die Kunden und Kunden. Das ist eine Seite. Auf der anderen Seite, da wir letztes mal auch viel gesprochen, ist das ganze Thema Daten. Auch in der App finden viele Daten statt. Elver Score, wie verlässlich ist eine Ladestation.
Gleichzeitig haben wir aber auch gesehen, dass diese Daten, die wir haben, natürlich extrem interessant auch sind für die Industrie, für Ladennetz, für Lade, für CPOs, für Ladestationsbetreiber, die immer wieder gefragt haben, Mensch, wie kommt ihr auf diese Zahl? Wie ist, warum ist meine Reliability, also meine Zuverlässigkeit gut oder schlecht?
Und wir haben einfach gesehen, dass dieser Markt auch, ich sage mal, in der Retro-Spective einfach Technologie bedarf, die viel datenzentrischer ist, als sie heute ist. Also heute muss man sich die Industrie und auch die Technologie, die dazwischen sitzt, eben vorstellen, das ist nicht das, was man aus anderen Märkten oder aus anderen Industrien kennt, relativ modern, dynamisch, schnell.
Sondern das sind doch trotz dieser noch sehr jungen Industrie teilweise schon Systeme, die schon relativ lange und relativ star agieren. Und da sehen wir einfach die Chance zu sagen, wir wollen für CPOs und das ist unser Business-Fokus einfach Transparenz schaffen, um auch Teilnehmer des Marktes, das sind zum Beispiel CPOs, in ihren Entscheidungen zu unterstützen.
Und konkret, das, was du in einem Report siehst, den wir heute vor ein paar Tagen gelounscht haben, ist einfach eine Zusammenfassung von dem, was wir auch im kleinen Detail-Level in Zukunft für CPOs anbieten. Das heißt, ihr arbeitet quasi für die CPOs als Dienstleister unter dem Dach von EON, die selber CPO, Aggregator und am Ende ja auch noch Stromerzeuger dann im Konzernlevel sind für Konkurrenten. Richtig. Richtig.
Ja, ich glaube, das ist auch ehrlicherweise eine vielleicht erstmal verwunderliche Strategie auch eines EON-Konzerns. Ich halte es aber für durchaus richtig, dass man, wenn man Produkte auch entwickelt, die in einem sehr jungen Markt der gesamten Industrie helfen, dass man auch mit Wettbewerbern Kunden finden kann, wenn diese Technologie diese gesamte Industrie voranbringt.
Und wenn man es aus der Perspektive betrachtet, ist es durchaus konsequent, weil wir sehen uns schon in der Lage auch mit Technologie die Industrie und den Markt auch anzugkurbeln, dass der Markt, von dem wir vielleicht noch sprechen werden, nämlich dem Angebot an Ladestationen und dann einer Nachfrage von Elektroautofahrern oder Elektroautofahrern, dass es besser organisiert ist. Denn das ist nicht effizient.
Also es gibt ganz viele Aspekte, wo wir sagen, das ist eigentlich ein normaler Wirtschaftsmarkt, hat das nicht. Denn normaler Wirtschaftsmarkt, ja, da versucht man Angebote und Nachfrage bestmöglich zu verbinden und dann entsteht ein Preis. Heute sehen wir eben auf dem Ladestationsmarkt oder auf dem Betreibermarkt natürlich Angebote und wir sehen Nachfrage, die sind aber relativ stark entkoppelt. Das heißt, da gibt es keinen richtigen Markt.
Da gibt es einen Teilenwettbewerb, teils starken, teils geringen. Und wir glauben einfach, dass wir dadurch, dass wir Transparenz schaffen können, dass wir einem CPO zum Beispiel zeigen können, wie funktioniert ein Standort gegenüber einem anderen Standort.
Vielleicht gegenüber einem eigenen Standort, aber auch gegenüber einem Benchmark, einem Standort von einem Wettbewerber, dass wir dadurch auch motivieren anzuregen, zu überlegen, okay, wie können wir in diese Wettbewerbssituation stärker reinkommen? Wie können wir vielleicht Maßnahmen, neue Hardware, Toilettenhäuschen, ein Dach, ein anderer Preis, wie können wir dazu kommen, dass wir eben mehr Menschen zu der eigenen Station blocken?
Ich verstehe das grundsätzlich, wenn ihr alleine agieren würdet. Aber das sind ja alles wahnsinnig tolle unternehmerische Vorteile, die man damit generiert. Und ich hätte das immer so verstanden, dass ich versuche, solche Geheimnisse, solche Vorteile für mich zu behalten und die nicht meiner Konkurrenz in die Hand zu drücken, von wegen, guck mal da vorne bei der Autobahn, da kannst du richtig viel Geld machen, aber ich mache das nicht selber, mach doch du stattdessen Geld. Warum?
Ich glaube, ich glaube, das ist richtig für einen Markt, wo es einfach nur noch darum geht, wo sich Marktanteile verschieben. Ich glaube, das ist nicht richtig für einen Markt, wo wenn ganz blöd gesprochen der Kuchen größer sein könnte nächstes Jahr oder noch größer sein könnte, das Jahr danach, wo es nicht förderlich ist, an der Größe des Kuchens zu arbeiten und nicht an dem Stück, weil im Zweifel das Stück dann genauso wächst.
Ich meine, das sind ja auch Grundlagen von zum Beispiel Open Source Projekten, einfach Dinge zu befördern, die vielleicht ohne das keinen Einfluss auf eine Industrie haben. Und ich verstehe den Punkt und das ist sicherlich auch eine Fragestellung, die man sich stellen muss, möchte man entweder an der Größe des Kuchenarbeitens oder an dem Stück, was man im bestehenden Kuchen hat. Ich bin froh, dass wir bei EONI Freiheit haben, eben an dem großen Kuchen zu arbeiten. Alles klar.
Ich finde, das ist eine schöne Überleitung auf, um uns diesen Kuchen, der aktuell da ist, mal genau anzugucken. Ihr habt da jetzt einen Lademarktreport erstellt mit unfassbar vielen Daten. Du hast vorhin schon erklärt, ihr habt das zusammengebaut, das Ding aus dem Material, das ihr im Prinzip eh schon vorliegen habt und für eure Kunden aufbereitet. Die wichtige Frage vielleicht überhaupt bei allem, bei jeder Statistik, traue keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast.
Woher kommen diese Daten? Du hast es schon ein bisschen im ersten Podcast erzählt, aber das ist zweieinhalb Jahre her, vielleicht hat sich auch was geändert. Ja, gerne. Also, das ist auch gar kein riesen Geheimnis, wo diese Daten herkommen, sondern das sind Daten, die öffentlich sind. Das heißt, das, was wir getan haben, ist eine unglaublich intensive und durchaus auch anspruchsvolle Art, Daten und Signale zu interpretieren und wiederum zusammenzufügen.
Das bedeutet, letztendlich, wir haben für den Elverscore jede Ladestation in Deutschland immer beobachtet. Was passiert da? Gibt es da eine fehlerhafte Ladestation? Ist diese Ladestation out of service? Das heißt, wir beobachten jeden Ladepunkt und können danach natürlich haben die Möglichkeit, diese Metriken und diese Daten zu entwickeln. Das sind mit runter auch Daten, die öffentlich sein sollen und öffentlich sein müssen. Wenn man es überlegt, wieso können wir das, dürfen wir das?
Es gibt die A4, die auch ganz klar regelt, solche Daten, wie zum Beispiel ist eine Station belegt oder nicht. Das sind Daten, die in die Öffentlichkeit gehören. Preisinformation von Art Hockladen, das gehört in die Öffentlichkeit. Das muss für einen gesunden Wettbewerb sollen Konsumentinnen und Konsumenten diese Information haben. Das heißt, wir arbeiten hier mit tatsächlichen öffentlichen Daten. Der Datestationsbetreiber haben allerdings eine nicht ganz triviale Aufgabe vor uns gehabt.
Diese über 500 Millionen, also eine halbe Milliarde Datenpunkte nur für das Halbjahr 1, auch richtig zu agagieren, in die Metriken zu verpacken, aufzubereiten und letztendlich in einen sehr umfassenden Report, der doch deutlich länger geworden ist, als wir initial dachten, zu verpacken. Es sind 63 Seiten, glaube ich, von Anfang bis Ende, plus Impressum, Einleitung und so ein Kram. Aber knappe 60 Seiten vollgepackt mit Inhalt. Um das aufgefallen, ihr habt gefühlt alle Ladeanbieter dabei.
Nur zwei einigermaßen große oder auch einer davon ist sehr, sehr berühmt und weltumspannend aktiv. Fehlen. Es fehlt Tesla und es fehlt Shell. Was steckt dahinter? Dass Tesla nicht so offen ist mit Daten, wissen wir. Aber gerade Shell? Genau. Also grundsätzlich müssten alle schon heute sehr offen mit Daten sein, wenn man in den EU-Regularien liest. Und das trifft für Shell sicherlich auch zu.
Das Problem bei Tesla ist tatsächlich die Möglichkeit, die Ladepunkte in der Form sich auch anzuschauen, und zwar auch nicht nur als Tesla-Kunde in einem Auto, sondern auch tatsächlich für die Öffentlichkeit. Das ist ein Problem. Da können wir die Daten nicht so genau aggregieren, wie wir das für diesen Report als wichtig erachten. Und bei Shell ist das Thema, dass es eben sehr schwierig ist, an diese Daten zu gelangen.
Es gibt im Markt verschiedene Aggregatoren, wo oftmals sehr, sehr viele Lade-Säulenbetreiber auch vertreten sind. Das hat sich mit Shell eher schwierig gestaltet. Aber ich kann dir sagen, wir sind da jetzt natürlich auch am Schauen, dass das natürlich für den nächsten Report, die nächste Auflage dann korrigiert ist. Und ich glaube, dann werden wir auch sehr zeitnah, ich glaube auch nicht nur Tesla, sondern auch Shell oder beide, dann auch in den zukünftigen Reports haben.
Denn das ist etwas, was wir als wichtig erachten. Wir wollen auch natürlich den maximal validesten Zahlen dann natürlich auch in diesen Report bringen. Das heißt, da arbeiten wir weiter dran. Die zwei sind noch zu tun. Und da hoffen wir beim nächsten Report sind die dabei. Jetzt, ich würde nochmal, dass wir alle auch alle Zuhörer und Zuschauer irgendwie auf einem Level sind. Wie funktionieren diese Wertschöpfungskette in diesem Lademarkt? Aber dass wir das nochmal dargelegt haben.
Wir haben einen Stromproduzenten, am Ende haben wir ein E-Auto. Und wer macht dazwischen alles irgendwie? Legt da Hand dran? Legt die Hand auf? Wie läuft das? Kannst du das kurz skizzieren? Ja, ich versuch's mal einigermaßen vereinfacht. Ich hoffe, ich vereinfere da nicht zu sehr. Letztendlich wird der Strom irgendwo produziert, hoffentlich grün. Und dann gibt es letztendlich den Produzenten. Es gibt dann auch den Energielieferanten.
Das ist dann der, mit dem du zum Beispiel zu Hause deinen Stromvertrag abschließt, zum Beispiel Ehren oder andere. Und diese Energiekonzerne, Energielieferanten, teils auch Produzenten, haben nochmal eine Extrarolle und sind Ladestationsbetreiber. Das bedeutet stellen Infrastruktur auf oder lassen Infrastruktur aufstellen. Und so kommt es, dass du an eine Ladestation fährst, wo dann eben ein Brand draufsteht, ein Stadtwerk oder eben ein überregionaler Anbieter.
Das heißt, letztendlich ist zu diesem Schritt bis zu diesem Schritt ist es eigentlich schon, ist der Strom, ja, alle Prozesse eigentlich auch schon fast durchläuft, wie ihr das bis zu deiner Steckdose tust. Und dann ist der CPO letztendlich in der Lage, dir diesen Strom zu überlassen. Das ist kein echter Verkauf mehr. Das bedeutet letztendlich, du kaufst in dem Fall den Strom des Ladestationsbetreiber. Ganz spannend, denn zum Beispiel beim Truck Charging wird das jetzt gerade aufgeweicht.
Ich weiß nicht, ob du die Diskussion mitverfolgt hast, dass zum Beispiel ein Spediteur von elektrischen Lkw in Zukunft den Hausstrom oder Firmstromtarif mitnehmen darf an die Säule, egal was dafür ein Name draufsteht. Ich glaube, da wird noch sehr viel darüber diskutiert werden. Aber so ist es stand heute nicht. Das heißt, es ist eine Abnahme des Stroms, den der Ladestationsbetreiber eben dort zur Verfügung stellt. Und dann gibt es eben verschiedene Möglichkeiten.
Jetzt kommt dann da irgendein Preis raus. Da steht dann 79 Cent, 59 Cent, 69 Cent, was auch immer. Und das ist eben im ersten Schritt, zum Beispiel, wenn das an der Station steht, eben der Ad hoc-Preis. Das heißt, fährst hin mit deinem Fahrzeug, kannst mit Kreditkarte oder mit anderen mobilen Payment-Varianten zu diesem Preis an der Station laden.
Das ist eben ein Weg, der in Deutschland vor allem, auch in anderen Ländern, aber in Deutschland besonders verbreitete Weg ist, dass das nicht direkt über den Anbieter der Ladestation passiert, das Laden, das ist Freischalten eines Ladevorgangs, sondern dass du nochmal unternehmen hast, wie wir das früher waren, ELVA, also EMPs im Industrie-Sprech, die eben ganz viele, die Saladesäulenbetreiber bündeln, sodass du nicht bei jedem deine Kreditkarte
vorhalten musst, sondern dass du eine App hast oder eine Alphalikkarte, mit der du an allen Stationen laden kannst. Das Interessante hier ist, dass derjenige, wie du rum in seiner Preisgestaltung, auch völlig frei ist. Das heißt, es kann jetzt sein, dass der Betreiber den Strom in Anführungsstrichen für 80 Cent vom Ladestationsbetreiber bezieht, aber seinen Kunden für 40 Cent anbietet. Da freuen sich alle, solange es gut geht.
Irgendwann ist das Geld alle und dann klappt das eben nicht mehr. Und das ist so die Schwierigkeit auch, dass die Preisgestaltung von unterschiedlichen Playern abhängig ist. Die Adhoc-Preise sind vom Ladestationbetreiber eben gesetzt. Die Verkaufspreise über Apps, Alphalikkarten setzt eben der Anbieter, der diese Alphalikkarte oder diese App betreibt. Okay, wen habt ihr euch jetzt genau anguckt? Ihr habt euch vor allem die CP aus angeschaut, oder? Also die Ladesäulenbetreiber selbst.
Im Prinzip ist es für diesen Report irrelevant, über wen dieser Ladevorgang stattfinden. Weil letztendlich der Ladevorgang passiert über die Hardware. Und das ist das, was wir im Report zählen und zeigen. Woüber wir keine Kenntnis haben oder auch bisher noch nicht die Datengrundlage zu sagen, welchen EMP jetzt zum Beispiel dieser Strom bezogen.
Das ist sicherlich auch noch ein bisschen schwieriger herauszufinden, weil das natürlich, ja, müsste man deutlich tiefer natürlich wissen, wer gerade diesen Strom bezieht. Aber wir konzentrieren uns darauf, ja, dem CPO eben auch dann über diesen Report zum Beispiel zu zeigen, wie sieht es aus in den einzelnen Ländern, bis man in einem Bundesland führend, welche Konkurrenz hat man. Ich glaube, das ist ein besonderes Report. Ich denke, da werden die Industriekennahe hoffentlich zustimmen.
Diese Zahlen gibt es nicht. Stand heute bis heute bis gestern gab es diese Zahlen nicht. Und das auch vielleicht zur Motivation dieses Reports, wir glauben an Transparenz im Markt. Wir glauben daran, dass man nur mit Daten richtige Entscheidungen treffen kann. Und sonst fängst du an, irgendwie über Hypothesen, über ja, höheren Sagen deine Ableitungen zu finden und das nützt uns nichts. Das nützt dem Markt nichts. Das hilft Leuten, die das alles blöd finden, was da passiert.
Und dementsprechend soll dieser Report wirklich diese Transparenz für die Öffentlichkeit auch geben. Dann kommen wir doch mal zu diesen Zahlen und Daten, die wir transparent machen wollen heute. Ich habe gelesen, es steht ganz groß obendrauf. Ich habe 21 Millionen Ladevorgänge gemessen. Bei aktuell knapp 1,5 Millionen E-Fahrzeugen ist es in Deinerung viel oder wenig. Ich habe ehrlich gesagt irgendwie mehr erwartet. Es ist nicht viel.
Ich würde auch sagen, ich würde da unterstützen, dass das nicht besonders viel ist. Jetzt können wir natürlich darüber reden, warum ist das so? Ich glaube, insgesamt in Deutschland, und wir betrachten hier den deutschen Markt, ist der Vergleich zwischen "Ich lade zu Hause an meiner Wallbox" und "Ich lade öffentlich natürlich preislichen Risiken". Das heißt, wir betrachten hier die öffentlichen Ladevorgänge, das heißt, die im Zweifel deutlich teurer sind.
Und da ist es, glaube ich, auch klar, dass ich vielleicht, wenn ich die Option habe, das doch eher versuche, selber hinzumachen, um meinen Geldbeutel zu schonen. Deswegen ist es für uns jetzt nicht ganz überraschend, weil wir natürlich uns diese Zahlen schon etwas länger anschauen. Aber dennoch sagt das natürlich aus, dass ein Elektro- oder X-Auto-Fahrerin im Schnitt halt nicht besonders viel mehr als einmal öffentlich lädt. Genau. Auf dem Monat. Das klingt nochmal anders.
Ich habe es vor allem kurz durchgerechnet. Es sind, glaube ich, 40 E-Autos, die pro Minute geladen werden, wenn ich es richtig gelesen habe. Was immer so wenn es super viel klingt, außer ich habe irgendeinen Vorzeichenfehler gemacht oder einen Null, schreib es mir in die Kommentare, wenn das so ist. Tut mir leid, ihr kennt meine Rechenschwäche. Was ich im ersten Moment viel dachte, dann habe ich es aber auf 1,5 Millionen E-Autos, das ist irgendwie halt doch so ein bisschen killifiz.
Was ich aber beeindruckend fand, waren diese fast 500 Gigawattstunden, die am Ende verladen werden. Das ist irgendwie ein Wort. Ja, absolut. Ich glaube, wenn man sich das anschaut, auch natürlich, man hat halt so schwer immer die Vergleiche. Also, was ist jetzt, wie viel Energie ist das denn eigentlich? Also, wie viel Energie konsumiert dann eigentlich so ein Elektroauto?
Wir haben geschaut, das ist jetzt von einem Durchschnittshaushalt, ein, zwei Personen, drei Personen, man wirklich den Schnitt gebildet, 160.000 Haushalte brauchen diesen Strom. Das heißt, so rum betrachtet ist das schon eine ganz schöne Menge Energie, die da wirklich schon eine Großstadt, die da dran hängt. Ja, absolut. Das ist eine Großstadt, die da dran hängt. Und dementsprechend ist es da wieder groß.
Ich glaube, wir müssen uns da erstmal einpendeln zu verstehen, wo wir da eigentlich liegen. Ich glaube, das ist eben genau der Punkt. Die Öffentlichkeit, wie ja auch, bevor wir diese Analyse gemacht haben, sind eher blind, was da tatsächlich passiert auf diesem Markt. Und das ist eigentlich ein Markt, der in der Mitte, in der Digitalisierung gestartet ist. Und da ist es doch eher schade, dass wir das bisher noch nicht konnten.
Dass er gar nicht so digital ist, wie er vielleicht sein dürfte. Ja, leider, leider. Also ich glaube, da ist noch einiges zu tun und einiges zu holen. Aber ihr macht das ja, ihr schaut euch die Zahlen ja schon eine Weile an. Das heißt auch, dass ihr ein bisschen vielleicht jetzt nicht ewig in die Vergangenheit gucken könnt, aber so ein bisschen.
Aber ob ihr gerade bei diesen zwei doch sehr großen Zahlen dann in Summe halt am Ende doch Änderungen wahrnehmen, könnt ihr über die letzten zwei, drei Jahre seid ihr eure Datenpool angefangen aufzubauen. Ja, also es wächst definitiv. Es wächst jetzt nicht, ich sage mal, exponentiell. Ich glaube, man kann das an der Entwicklung der Elektroautos nachvollziehen. Ich habe jetzt die absoluten Wachstumszahlen nicht im Kopf oder hier dabei.
Aber es ist schon das Rekord halb Jahr eins, was wir erzielt haben. Also wir machen hier keine Rückschritte im Keimfall, sondern wir haben hier schon auch ein Wachstum. Das könnte und müsste eigentlich noch deutlich höher sein. Ich glaube, da hängt es natürlich auch an der Entwicklung der Penetration von E-Autos, also vom tatsächlichen Verkauf und Kauf und Akzeptanz.
Aber ich glaube, das ist ein kurzfristiger Effekt, den wir sehen, dass es immer mal wieder natürlich irgendwie schwächere Phasen gibt. Ja, ich gehe davon aus. Wir sehen ja auch leichte Anstiege in den Monaten. Das sieht man jetzt auf der Wochendarstellung vielleicht nicht. Aber es ist ein Trend zu erkennen. Trotzdem würden wir uns, glaube ich, alle wünschen, dass das noch deutlich steiler steigen würde.
Es ist in der Report auch schön zu sehen, dass ihr Kalenderwochen gegeneinander ausgewertet habt und auch wann die Leute tatsächlich öffentlich laden. Spannend fand ich, dass vor dem ersten Mai-Wochenende alle Leute zur Ladestation gerannt sind. Und irgendwie warum auch immer. Vor allem wenn ich mich richtig erinnere, war das der Zeitpunkt, wo gerade bekannt war, dass jetzt alle gefühlt, alle zumindest EMPs und CPOs mal kurz Spitzenpreise abholen bei ihren Kunden.
Hat mich doch irgendwie, wenn man diese Daten so beieinanderlegt, doch etwas irritiert. Ja, ich glaube die Entscheidung, aber ob du lädst oder nicht, ist dann natürlich auch eine preisliche, auch wenn es teurer wird, aber natürlich auch eine ganz normale. Wenn du irgendwo hinfährst und eben laden musst öffentlich, dann musst du es tun. Und wenn du mehr Mobilität am Wochenende rund um den ersten Mai hast, dann bleibt die Jury.
Aber habt ihr denn generell, also gerade, wir müssen ja heute auch ein bisschen über Preise sprechen, es gab ja das drastische Vertreuerungen am Ladenmarkt und bei den Preisen. Habt ihr das irgendwie gesehen, dass die Leute eher weniger laden dann im Verhältnis auch zum Anstieg der E-Auto-Zulassung, dem Bestand im Markt? Oder habt ihr das überhaupt gar nicht wahrnehmen können? Also wir haben erstmal keinen jetzt direkten Vergleich zu den E-Auto-Zulassungen gemacht.
Das ist ein super Hinweis. Das ist sicherlich mal auch eine Referenzgröße, mit dem man quasi messen kann, eine Art Akzeptanz. Dass diese Bedeutung haben wir jetzt in den Zahlen noch nicht, sondern wir stellen sie erstmal da, ohne auch selber zu wissen, warum ist das so. Ich glaube, der Schritt 1 ist ja erstmal überhaupt die Zahl zu haben. Und ich glaube, in nächster Zeit ist es gut rauszufinden, warum ist das denn so? Und warum könnte das denn sein?
Also diesen Bezug haben wir nicht hergestellt. Es gibt durchaus vereinzelt Beobachtungen, die wir gemacht haben, die auch nicht im Report sind, weil wir da gesagt haben, okay, das ist noch nicht stable genug, das wir gesehen haben, dass gewisse Ladestationsbetreiber doch auch verloren haben an Marktanteil. Das führen wir vielleicht auch auf Preisveränderungen zurück, da wir in diesem Report aber nicht mutmaßen wollen, ist das hier auch nicht inkludiert.
Okay. Was mir aufgefallen ist, beim Durchlesen ist, und das hört man ja auch sonst immer wieder, grundsätzlich, dass sie redet, dass dieses Hub laden. Irgendwo beim Einzelhandel, bei Malls, es mega wichtig ist zu laden. Das mag jetzt in meinem privaten Umfeld liegen, wo ich mich bewege, aber ich kann bei kaum eine Einungsgelegenheit in meiner Umgebung wirklich laden. So wie das bei euch ausser ist, aber anders.
Ja, das hat uns auch, hat mich persönlich vielleicht sogar am meisten überrascht, ist, wenn man sich gerade im Bereich des Schnellladens, also DC-Ladens, anschaut, was sind die erfolgreichen Ladestandorte? Und klar würde jetzt jeder darauf tippen, besonders erfolgreiche Ladestandorte sind an hochfrequentierten Verkehrskreuzen, an Autobahnen ist auch so, der Fastnet in Hilden ist der aus unserer Messung erfolgreichste nach verladener Energie.
Aber es ist doch erstaunlich oft so, dass die erfolgreichsten Ladestandorte DC eben in der Nähe vom Einzelhandel sind oder auf dem Parkplatz vom Einzelhandel, vom Baumarktketten. Und das ist tatsächlich eine für mich, eine der großen Überraschungen, weil ich mich das tatsächlich auch mal gefragt habe. Jetzt gibt es ja ganz viele Ladestands-Betreiber, die sich genau auf dieses Segment stürzen, sagen, Mensch, das ist super, da gehen Leute jetzt gerade in den Baumarkt oder gehen einkaufen.
Das ist doch die perfekte Zeit, 20 Minuten einmal DC in der Städte schladen. Ich muss gestehen, ich habe es glaube ich einmal gemacht oder zweimal, aber sonst ist das jetzt auch nicht mein Habitus oder das, was ich tue, aber es scheint extrem erfolgreich zu sein. Also anhand abgegebener Energiemengen ist das scheinbar ein sehr lukratives und sehr erfolgreiches Konzept. Aber das heißt, also ich habe es auch gelesen und war dann so, sind jetzt alle E-Autofahrer-Heimwerke?
Weil ich meine, also es schließt sich ein bisschen aus. Die meisten E-Autos haben jetzt nicht so unheimlich viel Kofferraum und Kram. Die meisten E-Autos haben nicht so richtig geil anhängelast oder so was, wenn sie überhaupt eine Kupplung kriegen. Also eigentlich alles, was ich dem gemeinen Heimwerk unterstelle, was er haben will, kann das E-Auto nicht. Was ist deine These da? Wieso gerade der Baumarkt?
Haben die einfach ohnehin immer diese Infrastruktur, die sagen, wir haben eine krasse Säge und Fettstrom da liegen, weil wir eben Industriegebiet sind? Also bei dieser Match geht man noch nicht so ganz rein. Ja, ich meine auch da die Kausalität, warum das jetzt so ist, ist natürlich wieder schwierig zu finden. Ich glaube, es ist vielleicht eine Kombination aus auch teilweise sehr günstigen Standorten innerstädtisch, die man sonst wahrscheinlich schwer bekommt.
Ich kann da zum Beispiel sagen, Kurfürsten dann Berlin relativ nah an der A100 Stadtautobahn. Da steht ein Baumarkt, da steht ein DC-Lader drauf und am Ehre. Und die sind sehr, sehr erfolgreich. Jetzt müssten wir überlegen, wie viele kommen denn da von der Stadtautobahn, um mal kurz runterzufahren, bleiben im Auto sitzen, laden oder wie viele sind tatsächlich die Besucher dieses Baumarktes.
Ich würde auch eher tippen, dass das eine strategisch günstige Position ist, ein Stück Land, was man vielleicht einfacher bekommen kann für sowas als andere und vielleicht dann trotzdem auch ein positiven Effekt, dass die Elektroautofahrer bei so viel Laden auf Baumarkt-Parkplätzen irgendwann die Lust bekommen, Heimwerker zu werden. Donut-Päckchen-Schrauben mitnehmen.
Okay, aber gerade auf diesem Erfolgreich-Faktoren, was macht denn, wenn du das anschaust bei den Verhand Zahlen, was machen denn erfolgreiche Standorte aus? Das ist eine tatsächlich schwierige Frage, weil ich glaube, da muss man vielleicht aus zweierlei Sichten das Ganze betrachten.
Aus der Sicht eines Elektroautofahrers oder Elektroautofahrern sind die Standorte glaube ich extrem beliebt und auch gut, wo ich keinerlei Sorgen habe, dass ich irgendwie eine volle Standorte vorfinde, wo ich vielleicht sogar noch warten muss mit meinem Auto. Das heißt, große Ladehubs oder wie auch immer man sie bezeichnen möchte, sind erfolgreich.
Wenn ich mir jetzt die Finanzbrille eines CPOs angucke, dann möchte ich natürlich auch nicht zu viele freie Ladeplätze haben, sondern ich möchte ja idealerweise hartwertig in den Bodenstellen oder in den Boden implementiere, möchte ich möglichst schnell refinanziert haben, damit ich noch weitere bauen kann, dass ich weitere hinstellen kann. Und ich glaube, da sieht man im Report relativ eindeutig, dass es da Betreiber gibt, die ja doch sehr effizient sind.
Das ist nämlich zum Beispiel Ionity. Ich kenne viele Menschen, die bei Ionity sagen, da gibt es öfters mal Schlangen. Wenn ich Ferienzeit irgendwie fahre, die haben irgendwie sechs Ladepunkte oder vier Ladepunkte, das ist mir zu riskant. Unternehmerisch muss man sagen, auslastungstechnisch, effizienztechnisch, machen die das großartig gut. Die haben 3% circa der Ladeinfrastruktur, also der DC-Punkte in Deutschland, machen aber 9%, mag dann Teilen des Sashids.
Das heißt, es ist aus einer unternehmerischen Perspektive ein sehr, sehr erfolgreiches Modell. Als Elektroautofahrer würde ich auch sagen, mir ist natürlich lieber, wenn da natürlich auch noch der Ausbau dahingehend gesichert ist, dass ich mir noch weniger Sorgen machen muss, ob ich da Platz bin oder nicht. Ich glaube, es ist wirklich ein Balanceakt. Und ja, ich glaube, das sieht man in dem Report.
Das ist gerade natürlich, große Ladehubs sind tatsächlich auch Magnet für viele, vielleicht auch natürlich aufgrund der Thematik. Das ist nicht irgendwo draußen, wo man niemanden sieht, sondern da hat man tatsächlich auch noch die Möglichkeit, immer mehr auch irgendwas parallel zu machen, sich im Brot zu kaufen, in dem Einfall auf Toilette zu gehen, so einen neuen Rewe-Supermarkt ohne Cassira zu nutzen, hat seine Vorteile.
Wir hatten kürzlich auch Johanna Heckmann von Yonety im Podcast hier und ihr auch erzählt, dass sie natürlich sehen, dass diese Anzahl der Ladepunkte schon relevant ist. Aber bei Yonety lange im Fokus stand, sich das Netz aufzubauen, also generell verfügbar zu sein auf längeren Strecken. Aber dass da jetzt nachgelegt werden muss und das sehen sie, glaube ich, auch, weil das natürlich trotz allem, wie du sagst, ein großes Problem ist.
Aber gerade auf die Daten, wie ihr die erhebt, wenn du jetzt durchs Verhandlungen angestellt gesprochen. Hilden ist ja ein großer Fastnet-Ladepark, aber ja nicht nur. Da stehen ja auch unfassbar viele Supercharger und Corum. Wie habt ihr denn so was ausgewertet? Weil der Park ist ja trotzdem super und im Zweifel habe ich ja so ein Abo in der Tasche, das ich abgeschlossen habe, weil mir das die ENBW Fastnet oder wer auch immer mal verkauft hat und damit gehe ich dann halt
laden. Da, wo freies im Zweifel war es mir lange sogar wurscht, ob ich jetzt mit meiner ENBW-Lade Karte oder wo auch immer bei IONITY-Lade oder nicht, weil der Preis identisch war. Also korrigier mich meines Erachtens vor allem der große Fastnet-Standort Tesla und dann eben noch HC-Lade Möglichkeiten, wenn mir jetzt gerade unsicher ob IONITY da ist. Ich bin vielleicht einer der einzigen Elektroautofahrer, die noch nicht persönlich da waren. Ich werde das auf
jeden Fall tun. Was wir tun ist, wir nehmen die Ladestationen von Fastnet für die Bestimmung dieses Ladeparks, das heißt im Report steht jetzt auch nicht der gesamte Ladepark Hilden, sondern tatsächlich ausschließlich das, was Fastnet tatsächlich an Ladesessions dort kreiert. Wenn man jetzt sich mal eins in eins zusammenzählt, dass da auch ein großer Tesla-Stand oder Supercharger stehen, dann wird glaube ich noch deutlicher, dass das der erfolgreichste in ganz
Deutschland ist. Ich habe es gerade eben schon gesagt, was mich beeindruckt hat bei der ganzen Geschichte ist das Thema AC-Laden. Man hört oft, dass AC-Laden tot ist. Wenn man sich diese Auslastungen bei euch anschaut, also jetzt vor allem nicht die Ladesessions, sondern auch in tatsächlich verladenen Kilowattstunden oder dann ist das schon megawatt oder gigawattstunden Level, dann ist AC-Laden gar nicht mal so wenig, sondern da geht es langsam aber viel.
Das stimmt, das würde ich auch so sagen. Ich glaube, das ist nicht so fancy, es ist natürlich auch vielleicht auch nicht ganz so lukrativ, wenn man sich das betrachtet, zwar sind die Anschaffungskosten natürlich geringer, aber letztendlich oder die Installations- und zämtliche Kosten beim Aufbau geringer, aber natürlich ist ein langsames Laden auch nicht immer so attraktiv. Das heißt, dass große DC-Betreiber natürlich auf DC setzen und das unbedingt forcieren wollen,
natürlich auch daran, dass man damit natürlich auch ganz gut Geld verdienen kann. Das ist auch klar. Ich glaube, dass es immer ein Mix aus AC und DC auch geben sollte. Ich glaube, dass die AC-Ladungen und das ist überraschenderweise ja tatsächlich sogar knapp über 50 Prozent in der geladenen
Energie, ist es nicht. Aber dass die Ladevorgänge in AC doch nicht nur allen anschauen nach, sondern auch dem, was wir erheben, ja, einen sehr, sehr großen Anteil der gesamten Energie, die verladen wird, Haus machen und die sich jetzt einfach wegzudenken, gerade auch, wenn man sich das Thema Preis nochmal ein bisschen anschaut, um zu sagen, jetzt alle bei DC laden, dann wird das die Kosten total cost of ownership. Ich gerade nur noch an DC-Stationen und Baumärkten in meiner
Stadt wird es irgendwann dann doch immer noch teurer. Das heißt, eine günstige, eine langsame Alternative bei mir zu Hause. Ich sehe da auch in den Zahlen und ich sehe auch quasi jetzt aus meiner persönlichen Meinung nicht den Grund, warum das jetzt die komplette Abschaffung bedarf. Werbung. Das öffentliche Laden ist ja das eine. Aber wenn du nach einer zukunftssicheren Lösung suchst und dein Elektroauto bequem zu Hause zu laden, dann haben wir genau das richtige
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wenn man jetzt nicht super viel unterwegs ist ja immer nicht so richtig. Dann fährt man einen Autobahn entlang und sieht vielleicht die ENBWs, die Aralpuls, die Yonities, vielleicht bei den meisten McDonalds irgendwie noch eine EWE oder sowas, Alego und Kurs natürlich auch da. Aber dieses Innenstadt-AC-Laden nutzen, glaube ich, tatsächlich die wenigsten nicht Locals, also die Leute von außerhalb, weil sich das vielleicht auch oft nicht anbietet oder aufzwingt.
Aber wir haben ja auf beiden Seiten eine riesige Monopolstellung. Wir haben auf der einen Seite die ENBW, die glaube ich als CPO aufgeschrieben, ich habe die Zargrat nicht erhört, ich habe irgendwie dreis in Drittel oder sowas, glaube ich, aller DC-Ladeseulen in Deutschland hat. Und auf der anderen Seite haben wir in jeder Stadt das lokale Stadtwerk gefühlt, das dort mit großem Abstand alle AC-Ladeseulen hat. Das heißt, wir haben so zwei Monopole, die da irgendwie so
aufeinander knallen. Was hat es bei euch gemacht, als ihr das gesehen oder festgestellt habt? Ich meine, das mit der ENBW ist, glaube ich, für viele klar. Aber wie krass überhaupt diese Monopol Stellungen sind, die es dann gibt, um mal überhaupt davon sprechen kann. Ja, also ich glaube erst mal nur als kleine Korrektur, also es sind nicht 30 Prozent oder 31 Prozent der Ladestation oder Ladepunkte, die die ENBW betreibt, sondern das ist der Anteil an Ladevorgängen im DC-Markt.
Das war der Marktanteil. Eine deutlich geringere Anzahl, wir haben in dem Report auch eine Art Effektivitätsfaktor quasi gemessen. Das ist das, was ich genannt habe, von der IONITY 3 Prozent Infrastruktur-Marktanteil 9 Prozent laden. Da ist die ENBW nicht ganz, die sind bei 1,6. Das bedeutet, jetzt müsste ich selber nochmal wieder zurückrechnen, von 30 Prozent, das sind die 1,6, dementsprechend haben sie nicht den Marktanteil in der Infrastruktur, sondern sie schaffen es
einfach auch ähnlich wie IONITY 3 Infrastruktur einfach gut auszulassen. Also mehr als das, wenn man sagt, man bekommt genauso viele Ladevorgänge wie man Infrastruktur aufbaut, dann sind aber auch alle großen Ladeseunbetreiber, vielleicht das auch als Erkenntnis, durchaus sehr, sehr effizient und machen das gut. Vielleicht hilft die Marke, vielleicht helfen aber auch natürlich zunehmend Preis, Abo-Modelle, die natürlich auch bevorzugen,
dass man sich für einen entscheidet. Wir kennen das in Deutschland vielleicht nicht so stark, aber wenn man zum Beispiel in die USA schaut, da gibt es große Lade-Netzwerke,
da entscheidest du dich für einen, dann fährst du immer zu dem. Das sind natürlich Bestrebungen, die unternehmerisch total Sinn machen, die für den Elektroautofahrer oder Elektroautofahrerinnen natürlich erst mal net erscheinen, weil es natürlich auch gewisse Benefits gerade preislicher Natur hat, langfristig dem Markt natürlich vor Herausforderungen stellen. Das ist natürlich schon so, jeder versucht seine Marktposition zu erkämpfen und das ist auch
gut so, das gehört auch so. Aber es muss natürlich auch Möglichkeiten geben für kleinere, sich in diesem Wettbewerb zu behaupten und das ist glaube ich das Spannende. Also wie kann man tatsächlich auf diesem Markt und das ist ja letztendlich extrem schwierig, überhaupt erfolgreich sein. Ich versuche das immer, ich weiß nicht ob es stimmt, aber ich sage es trotzdem, die erste und einzige Möglichkeit, seinen Erfolg so richtig zu beeinflussen,
ist halt gleich am Anfang Standort. Ein bisschen wie bei den Immobilien. Lage, Lage, Lage. Und das stimmt ja auch. Wie besser der Standort ist, so besser wird es funktionieren. Das heißt, die Unternehmen, die am schlausten, am besten sich die Standorte sichern, die sind per se vielleicht erfolgreicher. Das Problem ist, dass danach gibt es relativ wenig Chancen für Ladestationsbetreiber noch Nachfrage zu aktivieren.
Also stell dir vor, du hast ein Restaurant in der Stadt, machst das auf. Du wehst eine super Lage, das ist schon mal gut, hast du schon mal viel Publikum, was da durchkommt, aber dann batest du einfach bis die Leute reinkommen und hoffst jeden Tag, hoffentlich kommen sie rein. Was würdest du machen? Du würdest rausgehen, gucken, Moment mal, was machen denn die anderen? Warum habe ich jetzt weniger Gäste als gestern? Da hat vielleicht einer mit einer gleichen Küche
aufgemacht und der ist günstiger. Du hättest halt eine ganz andere Wahrnehmung von deinem Wettbewerbsumfeld und könntest halt dann auch ein Flyer drogen. Du könntest Leute rausstellen, du könntest Onlinewerbung schalten. Das alles gibt es irgendwie nicht auf diesem Markt, weil natürlich auch keiner weiß, ob da jetzt gerade ein ähnliches Restaurant aufgemacht hat und ob das vielleicht sogar ganz gut läuft. Und das ist jetzt nochmal so ein bisschen kleiner
Twist zu diesem Report und zu dem, was wir natürlich auch damit bezwecken wollen. Wir wollen sichtbar machen, wo Wettbewerb ist und wir wollen letztendlich auch Wettbewerb fördern. Wir wollen, dass es vielleicht eine Möglichkeit gibt für den einen zu sagen Moment. Ich will aber hier Kundinnen und Kunden haben. Ich möchte meine Station bekannt machen, mehr auslasten. Das kann
man halt statt heute einfach sehr schlecht mit Daten befüttern. Und das ist eine Lücke, in die wir rein wollen, wo wir sagen, liebe Ladestationsbetreiber, bei uns könnt ihr sehen, wie es um euch steht. Ihr könnt euch Benchmarken. Nicht nur in diesem Report, sondern wir haben Produktgelounscht, Parallel dazu, mit dem du einfach deine Standorte dir genau anschauen kannst
und genau gucken kannst. Was gibt es denn da draußen? Wer ist denn da mit welchem Preis, mit welchem Erfolg unterwegs und motiviert dann vielleicht auch zu sagen, okay, da bin ich dabei, da will ich trotzdem meine Kunden bekommen. Da verbessere ich mein Essen, ich baue neue Hardware, ich setze einen Shop dahin oder was auch immer, mache den Standort attraktiver. Das fehlt irgendwie und somit hat man auch keine Dynamik und deswegen fühlt sich der Markt auch so starren und dann
hört man nur, der eine erhöht die Preise, der andere erhöht die Preise. In Summe ist es, glaube ich, ein Effekt von zu wenig Daten, dass sowas passiert. Und das ist der kühne Plan, das wird das verändern. Ihr habt ja sehr fein granular auch Daten, ob nicht Fenchel, wir werden noch so ein bisschen über die, über so grobe große Ergebnisse sprechen,
wer ist hier Nummer eins in was, um ein bisschen lokalkoloriert vielleicht reinzubringen. Wer ist denn, welches Bundesland ist denn das, das Ladefreund, Ladewilligste, wie auch immer das sagt? Ja, also das ist durchaus sehr interessant, weil natürlich müssen wir auch so ein bisschen schauen,
Bundesländer haben unterschiedliche Grüßen, da leben unterschiedlich viele Menschen. Das lässt sich jetzt nicht immer komplett vergleichen, aber wenn man einfach mal pauschal sich anschaut, ist Hamburg, da sitze ich auch gerade, sehr stolz, das Land, was, Bundesland, was die meisten pro Kopf Ladevorgänge
in Deutschland hat. Das heißt, in Hamburg wird zwar in Summe natürlich nicht mehr geladen, als in Nordrhein-Westfalen, die am meisten Ladevorgänge natürlich irgendwie, wo man die messen kann. Aber für Hamburg steht quasi das pro Einwohner knapp über 0,4, 0,42 Ladevorgänge stattfinden. Das heißt natürlich auch, klar, da kommen ein paar Leute mal zu Besuch, da gibt es vielleicht ein
bisschen Tourismus. Auf der anderen Seite, das werden hauptsächlich auch die Leute sein, die in Hamburg leben und es zeigt auch, wie sehr das Laden, auch das öffentliche Laden in Hamburg letztendlich angenommen wird. Dahinter baden, Württemberg, Bayern und ja, es ist leider so, dass in den neuen Bundesländern Sachsen, Mecklenburg-Vorgemann, Thüringen, Sachsen-Anhalt
eben das knapp über 0,1 ist, also nicht mal die Hälfte. Das hat mich auch, also es ist ja bekannt, dass die Zulassungszahlen beispielsweise im Ostener Republik deutlich, deutlich hinter dem zurückbleiben. Es geht ja auch aus dem Report hervor, dass das wahrscheinlich auch an dem Wirtschaftsthema liegt, dass dort einfach die Leute weniger verdienen. Die Tarchiffe sind niedriger etc. Pp. Ergo ist auch vielleicht die Bereitschaft oder die Möglichkeit schlicht und ergreifend, sich ein
verviedet doch auf teureres, zumindest in der Anschaffung, E-Auto zuzulegen. Und dann kommen wir am Ende in diesen Henni-Ei-Konflikt rein, dass wenn kein E-Auto, dann keine Ladesäule, wenn keine Ladesäule, kein E-Auto. Was mich ja bei dieser Auswertung auch noch ein bisschen fasziniert, ich hätte erwartet, dass in Bremen beispielsweise, was auch so wie Hamburg oder
auch in Berlin letztendlich, diese Stadt, Bundesländer, dass wir da mehr pro Kopf hätten. Einfach, weil ich erwartete, dass die Eigenheimquote eine andere ist und damit auch die Möglichkeit für Wallboxen, um dem einfach anderweitig dem Nied der Notwendigkeit mein E-Auto zu laden begegnet wird. Aber Berlin stinkt von meinem Gefühl wahnsinnig ab und ich habe nicht ganz verstanden, warum das, woran das liegt. Ich glaube, Berlin war irgendwie auch bei,
boah, keine Ahnung, knapp 10 Millionen oder sowas, Ladevorgänge? Genau, ja. Also insgesamt weniger Ladevorgänge in Berlin, aber vor allem ist es halt auch nicht auf dem Niveau pro Kopf, wie Hamburg. Also wir sind in Berlin zwischen 0,2 und 0,3 Ladevorgänge pro Kopf. Das ist eine, ist eine gute Frage. Ich glaube, Berlin ist groß. Berlin hat eine große Fläche und hat auch
natürlich Außenbezirke, die zu der Einwohnerzahl von Berlin natürlich auch dazu beitragen. Das heißt, wenn wir, und das ist auch eine Erkenntnis dieses Reports, wenn wir jetzt nochmal uns über die nächsten Reports anschauen, ich glaube, wir müssen in den großen Städten tatsächlich in die
Postleitzahlenbezirke gehen. Das wird interessant sein, nämlich da hat die Zeit leider jetzt nicht mehr für gereicht, sich anzuschauen, wie ist denn zum Beispiel das Ladeverhalten in Berlin Mitte, in Prenzauer Berg, in den wirklichen extremsten Innenstadt-Bereichen und da vor allem auch im Bereich der Auslastung. Denn es gibt ja immer die Thematik, dass die, ja, ein guter Parkplatz ist. Das heißt, Leute natürlich auch zwar auch Elektroautos laden, aber das natürlich auch gerne
dann tun, weil sie dort relativ günstig parken. Da wird es für uns interessant sein, vielleicht als Vorausschau für die nächsten Analysen einfach auch mal zu schauen. Ist es denn so, dass zum Beispiel in Berlin Mitte die Ladestationen abends fast alle voll sind? Denn wenn man das sich auf einem Durchschnitt anguckt, das hat sich jetzt nicht in den Report geschafft, weil wir gesagt haben, das ist vielleicht nicht ganz relevant, dann ist die durchschnittliche Auslastung von
AC oder DC-Ladepunkten, also dies weit unter 10%. Das ist aber verfälscht, weil das würde uns ja, das hieß ja dann zu sagen, Mensch, das ist ja gar kein Problem. Das ist ganz bestimmten Problem, das ist aber ein sehr, sehr lokales Problem. Und das gilt es vielleicht in den nächsten Reports nochmal ein bisschen herauszustellen, weil ich glaube Berlin ist heute einfach zu groß, als dass man vielleicht über die Fläche dann diesen Effekt hätte, wie das vielleicht in Hamburg
der Fall ist. Hamburg hat schon relativ gut und relativ früh und sehr, sehr dicht AC-Ladeinfrastruktur hergestellt und ja, ist es scheinbar ganz gut gelungen. Mich hat ja verwundert, dass das in meiner Heimat im Häuslebauer Land in Baden-Württemberg tatsächlich Rang 2 ist bei den Ladevorgängen pro Kopf.
Also hier, woher gefühlt jeder sein Eigenheim irgendwie, dass sich in den Vorgartenstädtmarks noch so klein und niedlich sein, aber Platz für eine Warbox muss da sein und dass da trotzdem noch so viel öffentlich geladen wird, hatte ich so nicht, nicht ganz erwartet. Ja, das stimmt. Ich meine, ich glaube, das liegt, ich habe jetzt die Zahlen der Elektroauto-Zulassung nicht im
Kopf, aber es ist natürlich auch ein Bundesland mit einer sehr hohen Anzahl von Zulassungen. Dem entsprechend klar hat da sicherlich auch jemand mal oder sehr viele höchstwahrscheinlich, eben auf die Warbox zu Hause, aber die Schiere, ich sage mal, der Schiereanteil an den Zulassungen in Baden-Württemberg treibt so eine Statistik natürlich genau. Aber wir sind gerade über diese Marktanteile und alles sprechen, ab wann ist denn, wenn du das jetzt anschaust,
du hast es ausgewertet, ab wann ist denn das Standard in deinen Augen erfolgreich? Also was muss so ein CPO für sich an KPI an Kenngröße festlegen, damit er sagen kann, das machen wir? Und ja, ich weiß, das ist natürlich nicht pauschal zu sagen, weil wir haben vorhin gesagt, der Baumarktparkplatz kostet vielleicht weniger als der vorm Reichstag oder so. Aber grundsätzlich wird es ja eine gewisse über den Daumenpeilung geben. Wann ist das gut? Es ist eine super schwierige Frage, vor allem,
wenn jetzt das CPOs zuhören, die werden sicherlich andere Zahlen im Kopf haben. Wenn ich jetzt nur von der Datensicht irgendwo drauf gucke, dann würde ich mir eben zwei Dinge tatsächlich anschauen. Ich würde mir natürlich anschauen, eine Art Auslastung. Die ist für eine AC-Säule sicherlich anders als für eine DC-Säule. Wir sehen, die erfolgreichsten DC-Säulen haben eine Auslastung von 31,1%, das ist in Bayern, an der A8, Irrschenberg. Da muss man sich vorstellen, 31,1% ist ja gar nicht
so viel. Man muss sich vorstellen, dass es auf 24 Stunden, das heißt, wenn man da ist, zum Beispiel mal die Zeit, wo man üblicherweise nicht da ist, mal raus, dann kann man diese Zahl schon mal wieder verdoppeln. Das heißt, natürlich ist so eine Auslastung in Prozent auf 24 Stunden Scheibe. Es sieht schöner aus, als es ist. Ich glaube, da ist es schon sehr gut und sehr hoch frequentiert. Das
heißt, wenn man in Richtung der 20% knackt als DC-Betreiber, ist man Champions League. Also ich würde eher davon ausgehen, dass man irgendwo bei 10 bis 15% schon ganz früh zufrieden sein kann. Wenn man sich das mal durchrechnet, was das bedeutet, wie die Auslastung dann pro Ladepunkt
pro Tag ist, dann ist das, glaube ich, ein sehr, sehr interessantes und schönes Geschäft. Letztendlich würde ich mir aber natürlich damit dann auch anschauen, nicht nur den einzelnen Ladepunkt, sondern jetzt kommt wieder der wirtschaftliche Gedanke natürlich, wie viele Ladepunkte habe ich auf meinem Gelände. Also viele Ladestationsbetreiber haben ja Ausbaufflächen, die können weitere Punkte installieren. Und ich glaube, für die ist es extrem wichtig zu wissen,
wie groß ist denn das Potenzial? Also kann ich da eigentlich, ich meine, du kannst super erfolgreich sein, aber es geht halt immer noch, noch erfolgreich. Dementsprechend ist ja die große Frage, wann baue ich eigentlich den nächsten Punkt dort aus? Das kann ich eigentlich nur entscheiden, wenn ich entweder Marktstudien mache, Leute dahin stelle, Trafficdaten mir von Agenturen zusammenstelle und versuche zu agagieren oder Färbeblock. Man rupt bei euch an. Bei uns
reinguckt, wie groß ist in der Markt? Also wie groß im Umkreis von drei bis fünf Kilometer, wie viele Ladevorgänge existieren denn da? Macht das schon Sinn, einen reinzusetzen, weil ich vermute, dass ein CPO den Erfolg daran misst, wie schnell die Hardware refinanziert ist. Und das ist natürlich etwas, wo man, glaube ich, nur Optimierung finden muss. Was hat wir vorhin schon festgestellt, dass auch ein Zweifel ein Problem ist, wenn es dann gewisse
Ablehnungen von der Kundschaft gibt, weil sie befürchten, weil dann nur vier stehen. Ich meine, das kenne ich auch. Wenn ich im Auto dann, wie im Navisee, oh, da sind nur zwei oder so was, dann dann klare ich den nicht aktiv ein, mit ich fahre auf jeden Fall hin, weil die Chance, dass beide voll sind oder das dann irgendwie noch so ein geteilter Charger ist, dann hast du vielleicht ein Auto, das schnell laden kann und dann kriegst du es auch noch halbiert. Dann ist
das super frustrierend, das Abfahren von der Autobahn beispielsweise. Total. Also ich glaube, das sind auch so Faktoren, die sind halt schwer, derzeit schwer messbar. Was ist der Effekt, wenn ich zwei Ladepunkte sehe und irgendwie das Gefühl habe, 30 Minuten brauche ich noch dahin, wer weiß, soll ich nicht lieber vorher? Dann ist natürlich der Deutsche bestimmt insgesamt und
gerade Neulinge der Elektromobilität doch eher risikoavers. Und dann suche ich mir den auf jeden Fall nicht aus, vielleicht auch, wenn man länger dabei ist, erst recht, vielleicht am Anfang sogar, was man das noch gelernt hat. Aber das sind natürlich spannende Fragen und die Frage ist ja auch letztendlich, warum entscheidest du dich für einen spezifischen Ladern? Natürlich war du Betreiberkennens und sagst, hey, bei denen habe ich nie Probleme und das läuft super, so als hoffen
wir mal, dass die Probleme immer weniger werden. Wann entscheidest oder wie entscheidest du dich dann eigentlich? Das ist ja eine spannende Frage. Und wie können wir oder wie kann der Markt dich auch von einem anderen Produkt überzeugen, von einer anderen Säule, die vielleicht 10 km weiter oder 10 km vorher steht? Und ich glaube, da kommen wir langsam in ein echtes Marktgeschehen,
was versucht, Angebot und Nachfrage zu matchen. Und das haben wir heute nicht. Und das ist, glaube ich, spannend und das wird passieren und da sind wir gespannt und da sind wir gespannt drauf. Und da sehen wir auch durch Zahlen von Erste Dinge, die es sich lohnt, glaube ich, anzuschauen. Ich glaube, wir haben die Stunde bald voll. Ich habe noch zwei Themen, die ich gerne mit dir durchgehen würde. Wir haben zum einen gesehen, dass die ENBW riesig große Markte hat, eine riesige
Monopolstellung. Wir sehen gerade, wenn wir in den Markt schauen, was die Preise angeht, dass wir das vorhin auch schon, wir haben schon immer wieder angedeutet, dass diese Abos und Monatsgebühren gibt. Wenn du dir das jetzt mit dem Wissen aus den Zahlen, die du hast, anschaust, ist es in deinen Augen eine Gewinnbringende, eine gute Sache? Du hast vorhin schon gesagt, für die Kunden ist es
im ersten Moment vielleicht gut. Aber wenn du es perspektivisch nach vorne in Zukunft gerichtet anschaust, glaubst du, das wird sich irgendwie erledigen oder muss sich vielleicht sogar erledigen dieses Monats-Abo-Thema? Erstmal ist es natürlich grundsätzlich, es steht eben frei, seine Verkaufstaktik so zu wählen, die er möchte. Deswegen muss man auch sagen, das ist scheinbar ja auch sehr
erfolgreich. Also wenn man sich anschaut, wie effektiv die Ladeinfrastruktur zu Ladesessions, der Großmetreiber, NBW, IONITY, Fastnet, auch Aldi Süd, dann ist das relativ gut. Fand ich auch spannend, ob es sich gut Aldi liegt. Ja, bei Aldi Süd liegt sicherlich auch daran, dass der Preis extrem gut ist. Da bin ich 39 Cent, also kostet es super günstig. Ich glaube, das ist vielleicht auch nochmal ein Punkt, eingeschoben, Überraschung oder
nicht Überraschung, wie gut das funktioniert. Also wie preissensitiv, wir wissen das eigentlich alle, wie preissensitiv Kundinnen und Kunden sind, aber das funktioniert. Das heißt, im Endeffekt ist es etwas, wo natürlich jeder versucht seine Marktanteile irgendwo zu sichern. Ich glaube, das ist auch in Ordnung, das kann man auch machen. Jetzt haben wir natürlich gewisse Machtkonstellationen, die nicht nur auf dem Bereich der Ladestationsbetreiber liegen, sondern auch auf dem Bereich der
Anbieter von Lade-Lösungen. Es gibt es Abo-Modelle, die direkt von den jeweiligen Stationsbetreibern ausgelotet werden. Dann gibt es oftmals Pakete, wo man günstiger dann bei den eigenen Ladestationen laden kann, weil wir haben ja eine Verquickung. Also ein EMP ist ja nicht unbedingt was anderes als ein CPO. Oftmals ist das ein und dasselbe Großunternehmen, teilweise
unterschiedliche Töchter. Und ich glaube, das ist eher etwas, wo man halt schauen muss, dass natürlich eine gewisse Offenheit und auch eine Wettbewerbsfähigkeit des Marktes weiterhin hergestellt wird. Und da muss man aber auch ehrlicherweise nicht nur irgendwie auf die schauen, die das scheinbar gerade ganz gut machen, sondern auch vielleicht auf die anderen, wie sie dem begegnen. Und wie kann man Wettbewerb auch fördern und wie kann man auch durch vielleicht
bessere Entscheidungen oder Pricing-Entscheidungen dem begegnen? Wir sehen in vielen anderen Ländern, gerade wenn man nach Norden guckt, ein Thema, was den ein oder anderen Elektro-Autofahrer oder Elektro-Autofahrer so ein bisschen den Angstperlen aufs Gesicht bringt. Und das heißt dynamische Preise. Sehr kontroverses Thema. Auf der anderen Seite ist es halt etwas, was natürlich man liebt oder nicht liebt. Man liebt es, wenn es gerade besonders günstig ist. Vielleicht weil der Stromgrad
günstig ist oder weil auch jemand sagt, Mensch, ich habe hier Platz, kommt zu mir. Ich bin da. Auf der anderen Seite ist es natürlich nicht so schön, wenn man gerade seinen Flug am Anfang der Fernzeit buchen möchte. Es ist aber eine Realität, die wir halt einfach auch nicht verschweigen können. Und es ist natürlich auch ein Weg, wo man mit einer starren Strategie sowohl natürlich schöne Momente schafft und viele auch anlockt und dann vielleicht auch an manchen Momenten nicht so viele
Fans bekommt. Das ist aber ein normales Marktgeschehen. Es ist ein Preis, der sich auch eine Nachfrage anpasst. Und dementsprechend, glaube ich, wird sich das System oder das, was wir jetzt gerade sehen, auf dem Markt eklatant ändern. Ich glaube, das sind alles gerade quasi, versuchen sich alle in eine Startposition zu bringen. Ich glaube, dass das langfristige Spiel, das langfristige, der langfristige Markt deutlich kompetitiver über den Preis werden wird und auch deutlich
fairer. So ist die Hoffnung und das wollen wir auch. Das sind ja unsere Interesse, damit zu helfen, dass alle mit den besten Entscheidungen auf diesem Markt agieren. Deswegen bin ich da jetzt nicht super kritisch, bin auch nicht unkritisch. Aber ich glaube, dass das jetzt einmal ein Zwischenstand ist, dieses Markt ist. Und dann ist es ja so, dass sich mit der A4 dieses Bezahlterminal überall
ausbreitet. Das heißt, vermutlich wird das Adhoc-Laden das aktuell aufgrund der Struktur, wie es gebaut ist, meistens umständlich ist, dann nicht mehr so umständlich sein wird, sondern relativ easy. Dann wird der EMP der Zukunft und die EMPs der Zukunft wahrscheinlich Visa und Mastercard sein, wenn man so will, über das direkt bezahlen per Kreditkarte. Glaubst du, dass das das Ding sein wird, dass man künftig nur noch mit Kreditkarte direkt adhoc bezahlt?
Oder haben diese EMP-Angebote noch weiterhin einen höheren Stellenwert? Also ich glaube nicht, dass Visa und Mastercard die nächsten EMP sind. Ich glaube, dass natürlich durch die regulative oder durch Payment Terminals idealerweise das Laden zu einem vernünftigen Preis vereinfacht. Ich glaube, das ist auch okay. Wie man das jetzt erzwingt, weiß ich nicht, ob das tatsächlich in Zwang bedarf oder ob das vielleicht nicht auch ein natürliches Bestreben sein sollte, möglichst das Laden auch
für jemanden, der jetzt einfach fremd daran kommt, zu vereinfachen. Ich glaube, dass EMPs sich natürlich verändern müssen. Denn Stand heute ist das Geschäft eines EMPs doch durchaus schwierig in diesem gesamten Umfeld, sich richtig zu positionieren, die richtigen Preise zu setzen, in einem sehr dynamischen sich verändernden Markt. Ich glaube aber, dass ein EMP wird ja immer gleichgesetzt mit einer Ladekarte oder vielleicht eine App, wo man auf den Backen drückt und man lädt.
Ich glaube, im EMP vor allem die App oder der digitale Companion hat ja auch noch die Aufgabe, erstmal zu sagen, dass du vielleicht nicht zu einer Station fährst, die nur zwei Ladepunkte hast, weil du Angst hast, dass du da im Zweifel keinen Platz mehr findest. Sofern der OEM das übernimmt. Super, dann hast du deinen Navigationssystem in deinem Auto. Vielleicht sagt ihr aber eine App
oder ein Companion noch deutlich besser, warum du da laden solltest oder nicht. Also es ist die alte Geschichte, dass natürlich der Ladevorgang an sich zu autorisieren, ob das mit Kreditkarte, mit App, mit RFID-Karte passiert, ist glaube ich in Zukunft abzuwahren und da wird sicherlich auch ein kleiner Schiff zum Adrockladen laufen. Die Erkenntnis, wo es denn am besten zu laden ist und jetzt komme ich nochmal mit Preis und wo es vielleicht am günstigsten ist, das sagt
ihr in einer Kreditkarte natürlich nicht im Auto. Und das ist glaube ich der Aspekt. Ich glaube nicht, dass wir kontextlos einfach so per se an dieser Station vorbeifahren. Wie wird das bei einer
Tankstelle machen? Es gibt daran glaube ich nicht. Das heißt ich glaube, es wird sich verändern. Es wird sich auch der Wert eines EMPs eher daran bemessen, wie gut er jemanden oder jemandem führt, erfolgreich, glücklich, kostengünstig zu laden und weniger das auf das reduziert, was heute eine RFID-Karte macht, daran halten, da der Vorgang startet. Da ist jetzt wirklich kaum noch ein Unterschied zu
einer Kreditkarte. Okay und dann die allerletzte Frage bevor wir zum Ende kommen, möchte ich noch vorwegstellen, was, ich möchte gerne fragen, was hat dich denn am meisten frustriert bei dieser Datenauswertung? Mich ehrlich gesagt beim Lesen, dass wir immer noch an genau dem Punkt sind, den wir beim letzten Podcast als Aufhänger hatten. Jede zehnte Ladeseule tut nicht so, wie sie soll, dass das auch zweieinhalb Jahre später immer noch wohl exakt der Fall ist. Aber
was hat dich da verwundert, frustriert, fasziniert? Also mich hat das auch frustriert, dass das noch so ist. Ich würde sagen gefühlt hat sich das für mich ein bisschen verbessert. Die Zahlen jetzt sagen zumindest in einem ähnlichen Rahmen ist wir das schon erlebt haben. Das kann man auch tatsächlich runterkürzen. Wir sehen auch in welchen Bereichen es vielleicht besser wird und schlechter wird,
aber leider ist es so, dass der eine wieder besser wird, der andere wieder schlechter wird. Dann gibt es Umstellungen von Systemen, dann wird ganz viel gerade im Hintergrund an Backends umgestellt. Das sind dann vielleicht auch zeitweise Probleme. Ich hoffe, dass wir da jetzt in den nächsten Reports nicht mehr drüber sprechen müssen. Was mich verwundert hat, trotzdem, dass mir das
durchaus bewusst war, ist, dass die NBW in ganz Deutschland DC führend ist. Das hat mich nicht unbedingt geärgert, weil ich sage, das gönne ich jetzt der NBW nicht, sondern das hat mich da ein bisschen gewohnt, weil ich dachte, Mensch, das kann doch eigentlich nicht sein. Das ist vielleicht in Ländern einfach ein paar Local Heroes gibt, die auch DC laden ordentlich, vielleicht auch lokal möglich machen. Da gibt es aspiranten, da gibt es engere Bundesländer. Da gibt es in Hamburg,
es ist ein sehr enges Kopf an Kopfrennen, in Brandenburg auch. Da gewinnt die NBW nicht mit deutlicher Führung. Auch in anderen Ländern gibt es lokal ein paar, die versuchen da, eine regionale Strategie auch mit DC laden hinzubekommen. Das hat mich gewohnt, dass es keiner so richtig geschafft hat. Das ist natürlich ein Skaleffektwerk. Ganz viele Ladepunkte baut, kann natürlich günstiger einkaufen, ist eingespielter. Trotzdem hätte ich mir
vielleicht ein bisschen Regionalität, die es vielleicht im AC-Bereich fast zu viel gibt. Hätte ich mir vielleicht eine schöne Mischung gewünscht, dass es vielleicht auch ein paar regionale Champions gibt, die ihren Bürgerinnen und Bürgern vielleicht etwas regionaleres im Bereich DC laden. Aber vielleicht kommt das mit dem Deutschlandnetz. Da wird jetzt gerade viel am Hoch laufen und wahrscheinlich werden die Zahlen dann den nächsten Reporten ein bisschen durcheinanderwirbeln.
Das denke ich auch. Ich bin super gespannt, vor allem als letzte Zahl vielleicht, dass ich bin sehr stolz, dass wir es hinbekommen haben, auch die Autobahnen auszuwerten. Dazu gehört natürlich dann auch jetzt die neuen Initiative und die neuen Ladepunkte, die eben aufgesetzt werden. Die können wir auch dann separat mal ausweisen. Ich fand super faszinierend, dass da wirklich an der Autobahn ein Kilometer links, rechts davon wirklich so viel Energie auch tatsächlich
geladen wird. Das ist 19 Prozent der gesamten Energiemenge an den Autobahnen schon jetzt. Ich erwarte, dass das noch mehr wird durch diese Initiativen. Und ich glaube, das ist spannend, das ist spannend zu beobachten und wie das funktioniert. Aber ja, war überrascht gerade, dass wir auf fast 20 Prozent der gesamten Energiemenge, wenn man davon ausgeht,
das ist so 40, 42 Prozent der DC-Menge, wird an Autobahnen verladen. Hätte man sich jetzt denken können, ich fand es trotzdem sehr spannend, dass das wirklich so unmittelbar dann doch der Case ist und somit DC ist, wenn man es verkürzen wollen, Autobahn und Baumarkt. Okay, ich finde, das zeigt vor allem, dass E-Auto fahren auf Reisen und auf Langstrecken tatsächlich geht, weil da wirklich so viel nade Infrastruktur mittlerweile ist und die auch rege genutzt wird.
Aber jetzt kommen wir wirklich zum Ende und das Ende heißt beim MovePodcast wie immer. Wir haben noch das kurze RB-Spiel und ich habe mir noch mal angehört, was du letztes mal gesagt hast. Ich bin gespannt, wie weit sich das jetzt zweieinhalb Jahre später... Natürlich jetzt aber nicht die gleichen Fragen und dann ist das so, ob ich das gleiche sage. Ja. Bist du der Typ Streamingdienst oder CD- und Schallplatte? Streamingdienst immer noch, ich müsste das auch vorher gesagt haben.
Ja, Ferrari oder Tesla? Ich werde Tesla gesagt haben hoffentlich, auch wenn ich kein Tesla gerade mehr fahre. Was fährst du jetzt? Ich habe ein relativ neues Modell von Audi gerade, was mir sehr viel Spaß macht. Kannst du das näher? Näh ist der Q6. Ah, cool. Quasi, quasi fast einen Markaren. Ja, ja, ja. Weil, die sind beidtisch. Auf einem Sitzig, sagen wir so. Um mich herum nicht, aber da sitze ich drauf. Cool. Okay. Apple oder Google? Das ist schwierig, was ich gesagt habe.
Ich schätze, ich habe Apple gesagt. Man darf ja auch seine Meinung ändern. Ich würde auch immer noch Apple sagen, auch wenn das eigentlich im Bereich der Immobilität nicht mein favorisiertes System ist, dass das irgendwie so ein Close-Chop-System ist. Ich will trotzdem noch bei Apple bleiben, einfach weil es sehr ästhetisch ist. Lauften der Stadt oder altes Bauernhaus auf dem Land? Mittlerweile würde ich fast sagen altes Bauernhaus auf dem Land.
Okay. Die hat als Hamburger gerne gefragt, Auto oder Fahrrad? Hamburg, die Stadt mit mehr Fahrräder als Autos, wenn ich es richtig weiß? Immer mehr Fahrrad, tatsächlich. Ich habe meine Liebe zum Fahrradfahren zurückgewonnen, nachdem ich in Berlin das sehr ungern gemacht habe. Mehrfach fast getötet, egal. Im Auto dann, vorne oder hinten sitzen? Vorne. Bist du ein guter Fahrer? Natürlich, absolut. Ja, ich denke schon. Ich bin gemütlicher Fahrer.
Ich glaube, meine Frau sagt, es ist eher, bin ich dann manchmal zu gemütlich. Aber ich glaube, als Elektroauto-Fahrer und ich war nie der Petrol-Head, demnach war für mich die Umstellung nicht schlimm. Und mit dem E-Auto fährt mir eh entspannt und somit bin ich auch eher ein entspannter Fahrer. In Sachen Daten du zum AGB bist du mehr der Typ Aluhu oder Acceptor? Ich persönlich bin eher der Typ Acceptor. Das klingt sehr nach ABER. Das ABER heißt, dass das beruflich anders ist.
Okay. In Sachen Wunsch, Adrenalin, Pegel, Fliegenfischen oder Motorrad fahren? Motorrad ist nicht zu mich. Fliegenfischen wäre dann doch ein bisschen zu langweilig wahrscheinlich. Also leider wieder noch wahrscheinlich eher Adrenalin, Pegel, manchmal Motorrad fahren, aber auch sehr gerne lange Fliegenfischen, wenn ich in den Beispielen bleiben muss. Star Wars oder Star Trek? Nix von beiden. Ich bin überhaupt kein Sci-Fi oder irgendwas. Ich könnte nur nur über den Unterschied benennen.
Okay. Ich lasse das einmal so stehen. Café oder Tee? Café. Steak oder Falafel? Ja, auch beides immer mehr Falafel tatsächlich. Okay. Nachtäule oder Lärche? Nachtäule. Alles klar. Dann dann doch so ein bisschen Startup-Rest in dir drin. Ja. Vielen Dank für all die Dateninfos und vor allem auch Einschätzungen, die uns zu euren Zahlen, eurem Zahlenwunderwerk, das da tatsächlich ist, uns mitgebracht hat. Ich verlinke euch zu, natürlich auch den ganzen Reporten noch in den Show-Notes.
Dann könnt ihr selber noch ein bisschen nach Zahlen, Daten und Analysen forsten. Ansonsten bleibt mir noch zu sagen, vielen Dank fürs Zuschauen, dass ihr dabei wart. Ihr habt uns wieder am nächsten Freitag und bis dahin freuen wir uns natürlich auf euer Feedback. Deswegen schreibt uns gerne bei YouTube in die Kommentare. Lasst ein Abo da, ein Like, Glocke aktivieren, Spotify, Facebook, Kommentare und Fragen schreiben gerne. Und natürlich am aller Einfachsten für mich zu beantworten.
Als Mail an popcast@moveminusmagazin.de und auch dem Sören nötigen wir wie immer allen Gästen diese Frage ab. Wenn ihr eine Frage direkt an Sören habt, dann dürfen wir dir direkt weiterleiten, die Beantwortung ist ja auch stimmt, Sören. Absolut. Mach ich gerne. Alles klar. Also popcast@moveminusmagazin.de, dann bleibt mir noch zu sagen, schöne erste Septemberwoche und dann Tschüss, bis zum nächsten Mal. [Musik]