Moove | Kann Auto-Deutschland auch ohne Nvidia?

Move, der New Mobility Podcast von Automoto & Sport. Hallo und herzlich willkommen zu Move, dem New Mobility Podcast von Automoto & Sport. Hier heute an meiner Seite wieder einmal mein Ressortleiter, mein Chef Patrick Langen. Hi. Ihr habt es bestimmt auch schon bemerkt, wenn ihr irgendein elektronisches Gerät in der Hand habt, das ist eigentlich völlig egal was es ist und nicht nur beim Akkuschrauber.

Ist es so, dass da immer irgendwie ein Teil wahrscheinlich aus diesem großen, großen Bosch-Konzern dran steckt und im Mobilitätssektor ist es wahrscheinlich nochmal viel, viel mehr. Denn Fahrzeugtechnik ist ja eines der Dinge, die Bosch groß gemacht haben, aber nicht nur in der Hardware, sondern auch in der Software. Zählt ja Bosch zu den ganz großen, denn nicht nur Erfinder des ESP, sondern auch so was wie der Cannbus ist ja irgendwie ein Ding von Bosch.

Und mittlerweile macht das Thema Bosch und Software auch richtig, richtig viel Umsatz. Ich glaube, es ist im Milliardenbereich, wo wir uns da bewegen. Und weil es so groß ist und weil es so viel ist und weil sich Bosch aber auch um der ganzen Digitalisierung herzuwerden, umbauen muss, haben wir unseren heutigen Gast hier, Matthias Pidin, der nicht weniger ist als der CTO von Bosch Mobility, also der Sparte von Bosch, die sich um die Mobilität dreht.

Deswegen, Matthias, schön, dass du da bist und uns heute ein paar Einblicke in Bosch Mobility geben wirst und erzählen, was ihr da eigentlich genau so alles tut. Und zunächst wirst du, wenn du dich selber kurz noch mal vorstellen wirst, was du bisher gemacht hast und vielleicht auch eine spannende Frage, so ein bisschen elevatorpitchmäßig. Was müssen wir uns denn von dir im Kopf behalten?

Also zunächst mal, ich bin Physiker von der Ausbildung, bin danach meiner Doktorarbeit noch einige Jahre in der universitären Forschung unterwegs gewesen und habe dann vor langer Zeit in der Softwareentwicklung bei Bosch angefangen und dann im Konzern viele Stationen durchlaufen. Ein so krägendes Motiv ist immer Hightech gewesen. Da waren Stationen dabei wie Kramultimedia, Infotainment-Systeme, da war automatisiertes Fahren dabei.

Ich durfte auch für über drei Jahre mal für den elektrischen Power Train verantwortlich sein, wo es dann um Batterien, Leistungselektronik in der E-Maschinen etc. ging. Ich durfte auch mal für drei Jahre der Assistent, das damaligen Geschäftsführer sein, der für die Technologie in Summe verantwortlich war, von dem ich unglaublich viel gelernt habe.

Und ja, ich bin jetzt seit knapp zwei Jahren, oder fast zwei Jahren der CTO, für mich eigentlich ein totaler Glücksgriff, denn ich liebe Technologie, ich mag es Technik ans Limit zu pushen. Und jetzt über das Portfolio in der Technologie, eines Technologiekonzerns in der Mobilität verantwortlich zu sein, ist trotz aller Herausforderungen, die wir in der Industrie im Moment haben, eine ganz, ganz, ganz tolle Aufgabe, die viel Spaß macht. Und was dürfen wir uns von dir im Kauf beitragen?

Wofür stehst du? Ich stehe für Dinge, die Leading Edge sind, die versuchen immer die Limits zu knacken und über Technologie, Wettbewerbsfähigkeit zu generieren und der Automobilindustrie tolle Produkte zu bescheren.

Bosch arbeitet ja nicht nur alleine, ihr habt ja auch die, ich glaube, Automated Driving Alliance mit Carrier zusammen, der VW-Tochter, über die wir ja auch regelmäßig im Podcast sprechen, die's leider noch nicht geschafft haben, uns hier jemanden herzubringen, dem wir auch direkt sprechen dürfen, was ein bisschen schade ist. Weiter versuchen, Berserker. Wir versuchen das weiter, wir fragen noch mal nach.

Aber da steht auf dem Zettel, dass ihr bis 2025 das Thema deutlich weiterbringen wird, was die Entwicklungszyklen eingehen wollt. Ihr wollt die verkürzen und du hast da kürzlich auch auf LinkedIn ein Video geteilt. Kannst du uns da vielleicht ein bisschen was verraten, was da ein Features auf uns wartet, was womit wir rechnen können, worauf wir uns freuen dürfen? Die Feature Frage, die kommt immer zuerst.

Als Techniker muss ich sagen, wenn ich künstliche Intelligenz befeatdern möchte, muss ich erst mal eine Infrastruktur schaffen auf der Technologiesite, die es mir ermöglicht, da schnell zu sein. Und wir haben bei Bosch seit vielen Jahren ganz intensiv in die Infrastruktur investiert, um datengetriebene Entwicklungen durchführen zu können.

Zum einen, man nennt das ja Continuous Integration oder Continuous Deployment, wo wir zuerst mal eine Toolchain haben, mit der wir innerhalb von ein paar Stunden einen kompletten Fahrdynamic Stack applizieren können und ins Fahrzeug runterladen. Das war Punkt 1 und das ist aus meiner Sicht die Toolchain, die wir da gebaut haben, das Industrie-Band-Schmike, was Performance und Deployment-Frequenzen anbetrifft.

Das Zweite ist, dass wir es geschafft haben, diese Sachen, also wenn ihr da automatisierte Fahrzeuge draußen seht und mit Menschen sprecht, sind das ja oft Prototypen. Das heißt, wenn man dann einen Kofferraum aufmacht, dann sind riesige Rechner-Netzzerge da drin. Unser Anspruch war es, in dieser Allianz mit Carriott eine Embedded-Failigkeit mitzubringen. Das heißt, wir haben einen Rechner drin, der hinterher auch in Serie so laufen wird. Und diese Infrastruktur war Teil 1.

Auf der Basis sind wir jetzt in der Lage, ganz, ganz schnell Features hochzuremmen und ein tolles Fahrerlebnis zu generieren. Wir fahren mittlerweile mit den Fahrzeugen auch hier in Stuttgart im Stadtverkehr rum und aus meiner Sicht ist die Fähigkeit hier quasi hands-free durchzufahren und tolles Fahrerlebnis zu generieren sehr, sehr, sehr, sehr beeindruckend.

Und vielleicht noch, wenn ich das noch sagen darf, weil du nach der Carriott gefragt hast, aus meiner Sicht ist es eine tolle Kombination, ein Technologiekonzern zu haben wie Bosch. Der in der Lage ist, Technologie zu skalieren, der Software wirklich gut beherrscht und einem Fahrzeughersteller. Der in der Lage ist, das dann in die Fahrzeuge rein zu integrieren mit den Fahrzeugen, mit den Flotten, die Daten zu sammeln, die wir dann brauchen.

Also über diesen Handschlag, finde ich, haben wir eine ganz, ganz tolle Allianz geschaffen, die auch tolle Produkte an den Markt bringen wird. Ich finde es also persönlich auch total plausibel, dass der VW-Konzern sowas schafft wie in der Carriott.

Und gerade so ein Produkt, das ja dann doch vergleichweise skalierbar ist wie Software, die eben zentral zu bündeln, die Kompetenz um die dann zu distribuieren auf die einzelnen Marken, Märkte etc. Das funktioniert ja leider nur nicht immer und das war so ein bisschen medial begleitet, als dann diese Kooperation Bosch und Carriott kam, dass das eigentlich das Eigengeständnis dafür wäre, dass man es eben doch nicht alleine kann, sondern den altgedienten Software

Guru aus der Industrie braucht und halt wieder auf Bosch, man hätte ja vielleicht auf Konte oder wen auch immer gehen können, aber dann ging man auf euch zu, mit euch zusammen zu arbeiten.

Also wie der VW-Konzern sich organisiert, das dürfte dann besprechen mit den Kollegen, die ihr dann einladet, für uns als Bosch wirklich ein Glücksfall, weil wie gesagt die Fähigkeit, Technologie zu nutzen und die in Flotten in Stückzahlen zu bringen, ist aus meiner Sicht super wichtig, weil es klar ist, heißt immer, Daten ist das Öl der Zukunft oder so. Und sozusagen das kannst du nicht machen, wenn du nicht auf eine große Flotte zugreifen kannst.

Deswegen war es für uns eine tolle Sache, mit einem großen Fahrzeughersteller zusammen zu arbeiten und auf der anderen Seite auch eine prima Kiste für uns. Wir investieren ja als Bosch schon seit vielen, vielen Jahren in künstliche Intelligenz. Wir können Software gut.

Wir wissen, wie man solche Dinge in Fahrzeuge verbringt und aus meiner Sicht einfach eine ganz, ganz tolle Kombination, um solche Sachen in Automobile zu bringen, die dann hinterher in allen Klassen und Segmenten prinzipiell verfügbar sein werden. Ich bin ja nicht selten hier so ein bisschen ne kritische Stimme manchmal. Was neue Entwicklungen betrifft und ich muss zugeben, ich war gehypt vom automatisierten Fahren, von der Idee davon.

Klar, als leidenschaftlicher Autofahrer immer da, wo ich selber fahren natürlich keinen Spaß macht. Das ist ja die alte Vision, die kennen wir alle. Aber ich muss sagen, von dem Tempo und von der Euphorie, die da mal vorgeherrscht hat, finde ich es nicht mehr viel übrig. In der öffentlichen Wahrnehmung muss man sagen, nicht auf Forschung und Entwicklungsebene.

Aber mittlerweile bin ich an dem Punkt, wo ich nicht mehr glaube, dass ich zu meinen Lebzeiten in einem privat zugelassenen Fahrzeug voll automatisiert durch eine Stadt mich fahren lasse. In Europa. In Europa, danke, in Europa, genau, nicht in Texas oder Kalifornien. Sag du mir, unterschätz ich da den Stand der Entwicklung? Absolut, du bist ja noch ziemlich jung. Also ich finde, du könntest da ein bisschen... Aber eigentlich, was ich hören wollte, genau.

Fishing for Complement. An der Ecke. Ich glaube, ja, rückblickend ist es tatsächlich so. Es gab viele Hypewellen im Bereich des hochautomatisierten Fans in allen Kontinenten übrigens. Und tatsächlich ist da so ein bisschen der Ernüchterung eingeckehrt. Ich sage vielleicht nachher noch was zum Ausblick an der Stelle. Also der Hintergrund ist der, warum sind viele dieser Projekte gescheitert? Die sind gescheitert, weil sich kein Business Case daraus ergeben hat.

Also ist so wie der Kern dieser Fahrzeuge ist künstliche Intelligenz, der alten Bauart. Vielleicht haben wir nachher noch mal eine Chance, über die neuen Themen zu sprechen, wenn wir Lust haben. Und die hatte den Nachteil, wenn ich zum Beispiel einen prototypischen Einsatz eines Fahrzeuges gebaut hatte, der von einem Flughafen in die Innenstadt fuhr, dann musste ich da sehr, sehr viel Geld investieren, um die Algorithmen genau auf diese Fahrsituationen zu trainieren.

Wenn ich dann in die nächste Stadt gehen wollte, fing ich quasi wieder von vorne an. Also ich musste wieder trainieren, wieder sehr viel Geld ausgeben und habe nur eine relativ limitierte Strecke gehabt, wo diese Fahrzeuge ohne Fahrer wirklich perfekt funktionierten.

Dann war noch ein weiterer Grund, wenn ich dann ein Fahrzeug hatte, zum Beispiel ein PKW und dann anschließend auf ein Kleinbus gehen wollte, hatte ich wieder das Problem, weil da ist die Sensorik anders verbaut, die sehen irgendwie andere Dinge in der Welt.

Und dann hat man einfach gesehen, dass diese, wir nennen das immer Skalierung in der Industrie, also dass ich von Prototypen anfange und dann irgendwann mal viele, viele Bauer und dann auch verkaufen kann oder über solche Transport-Business Cases dann auch Geld wieder rückspielen kann. Das hat de facto meiner Einschätzung nach nicht funktioniert.

Ich glaube, es gibt wieder Hoffnung, deswegen sage ich, wir sollten und ich bin persönlich auch für mein Alter zuversichtlich, dass ich das noch sehen werde. Die neuen Technologien, die wir jetzt sehen, wie Transforma-Netzer, große Sprachmodelle, Foundation Models, die gibt mir schon die Hoffnung, dass man diese Probleme, die ich gerade ansprach, kurzfristig auch wird lösen können. Es bleibt ein anderes, das ist das Sicherheitsaspekt.

Also am Ende müssen diese Fahrzeuge, wenn sie in den Verkehr gebracht werden, sicher in bestimmten Rahmenbedingungen funktionieren und der ist tatsächlich noch zu lösen. Aber das heißt, gibt es in deinen Augen dann heute schon ein sicheres, automatisiertes Fahren? Das ist immer die Frage, wie man es sicher definiert. Deswegen, da hat daher auch meine Frage rührt, weil es gibt ja heute schon Systeme.

Du hast im Podcast schon häufig erzählt, das Thema Shanghai beispielsweise, wenn wir Phoenix anschauen, in Kalifornien gibt es auch diverse Flecken, in denen man das testen kann, nutzen kann, ausprobieren kann und alle Leute, mit denen die sprechen, ich konnte selber einmal ausprobieren. Es ist total cool und das funktioniert, aber halt bei uns nicht.

Es gibt tolle Beispiele, da gebe ich dir wirklich recht und ich bin auch von Kunden, Partnern, Wettbewerbern solche Teile schon gefahren und bin zum Teil tiefs beeindruckt, was da möglich ist. Auf der anderen Seite liest man ja auch immer wieder in der Presse, dass das eine oder andere dieser Fahrzeuge technische Probleme hat oder auch in Unfälle verwickelt ist, wo dann viele Leute auf der Gesetzgebungsseite auch nervös wären, dann können wir das wirklich machen.

Und ich glaube, solange solche Events nicht, ich sage mal, hinreichend vermieden werden können, also man wird sicher nicht total unfallfrei in jeder Bedingung fahren können, weil es gibt ja auch Leute, die die Verkehrsregeln verletzen etc., aber sondern das nicht hinreichend sichergestellt werden kann, wird sozusagen einer Skalierung in 100.000 oder Millionen Stück sicher noch der eine oder andere Hürde zu nehmen sein.

Aber es ist ein deutsches oder europäisches Ding, dass wir da Sicherheitsfanatisch sind. Ich meine, in den USA gibt es ja schon Systeme, die auch aus ihrem einstigen Prototypen Stadium raus sind. Ja, die gibt es. Aber guck doch mal an, wo die fahren. Die fahren bestimmte Strecken oder bestimmte Städte, die fahren sehr, sehr gut, aber fahren die dann wirklich überall.

Und ich sage mal, wenn ich dann ein Service anbiete, der mich in den USA vom Flughafen einer Stadt automatisiert in die Innenstadt bringt oder es gibt jetzt in Europa gibt es auch Beispiele übrigens, wo solche Sachen funktionieren, der Punkt, so ein Service anzubieten, zu einem, der wirklich in großen Stückzahlen läuft und auch Geld zurückspielt. Die Strecke ist tatsächlich noch weiter.

Und ich sage, Prototypen zu bauen, exemplare Strecken an den Start zu bringen, das ist definitiv möglich, aber dann diesen Skalierungshub zu generieren, der ist aus meiner Sicht schwieriger. Aber was macht es dann so teuer?

Wenn ich mir vorstelle, die Busunternehmen, die Bahnunternehmen, die sonst irgendwas, die holen mich erstens auch nicht überall ab, wo ich gerne will und bringen mich auch schon gar nicht überall hin, wo ich will und mit der Zeit lasse mir noch mal außen vor, wie pünktlich das dann alle stattfindet. Aber da bin ich ja auch schon abhängig von, wo kann ich mich, wie bewegen.

Und ich glaube, es gibt auch Taxiunternehmen, die Geld verdienen und es gibt auch vielleicht die Deutsche Bahn nicht, aber auch Unternehmen, die in der Mobilität tätig sind, die Geld verdienen und wieso lässt sich das da nicht skalieren?

Ist die Technologie, die man einkaufen muss, einfach zu teuer um eine Million Metropole wie das Silicon Valley oder auch meinetwegen Berlin oder nehmen, was auch immer, wo genug Menschen sind, wo ich sage, ich kann hier ein Kerngebiet abdecken mit 100 Fahrzeugen und kann dann da einfach was schaffen. Wenn du sagst, es sind 100 Fahrzeuge, ich glaube 100 Fahrzeuge sind für den... Also die Frage ist die großes Quartier, indem ich mich bewege, das.

Also ich denke, der Mehrwert für die Menschen, die Mobilität nutzen wollen, der ist unbeschreiblich groß. Ganz klar, weil ich mit solchen Fahrzeugen prinzipiell individuelle Mobilität möglich machen kann und ich kann mich in ein Auto reinsetzen und kann mich fahren lassen, ich kann die Zeit nutzen, irgendwas anderes zu tun. Dieser Mehrwert ist unbeschreiblich groß. Und ich spame diesen teuren Arbeitnehmer. Der Krankwirt, der zu spät kommt, der Urlaub haben will.

Auch im Transport von Gütern übrigens ist das eine Riesensache, weil man weiß ja auch, dass man nicht nur einen Mangel an Fahrern von Lkw ist, nicht nur in Europa, sondern in anderen Regionen. Auf immergleichen Strecken, auf immergleichen Autobahnabschnitten, die haben Ende wie Züge auch. Ja, also. Der Anwendungsfall ist klasse und deswegen sage ich, ich will als Bosch auch Teil dieser Technologieentwicklung und auch das Geschäftsspäter sein.

Dennoch, wie gesagt, es ist am Ende immer eine Frage, wie sichere ich das dann in Skala ab und wie teuer sind die Fahrzeuge? Weil es ist so, wenn ich heute ein Fahrzeug betreibe, wo in dem kein Fahrer mehr sitzt. Dann muss ich sehr, sehr viel sensorisch in dieser Fahrzeuge verbauen, um alle möglichen Fälle abzusichern. Ich habe sehr, sehr teure Rechner. Ich habe oft noch Back-Ups-Systeme im Backend laufen.

Das heißt, wenn das Fahrzeug plötzlich mal in der Situation sieht, und dann weiß ich jetzt gerade nicht, was zu tun ist, dann brauche ich immer noch mal jemanden im Backend. Es gibt unterschiedliche Lösungen. Tiller-Bright oder so was. Ja. Und ist dann mal daraus dann ein Business Case zu machen. Man sagt, hey, im Winter, in der Nacht, kann ich dann vielleicht nicht fahren, weil das Fahrzeug... Das ist auch bei Patrick zu Hause auch nicht mehr nachts.

Also, es wird ja auch tagsüber nicht, aber das liegt daran. Morgens raus, abends rein. Also, meine ich, es gibt doch gar nicht... Die Mobilität ist doch jetzt schon mega eingeschränkt mit dem, was wir haben. Oder machen wir es anders? Was kostet du? Du sprichst, es ist teuer, es skaliert nicht. Was kostet das denn? Von welchen Volumina reden wir? Also ich glaube, da bin ich die falsche Person, wir als Bosch-Senior-Technologie... Aber wir verkauft ja die ganzen Bausteine dafür.

Wir verkaufen... Wir verkaufen den Bausatz, wenn man so will. Wir verkaufen Bausteine. Ja, aber am Ende ist es schon so. Heute, es gibt ja zum Beispiel für die sogenannte Level 3-Funktion, also wo ich mich als Fahrer für eine kleinere Zeileilheit komplett mal aus dem Loop nehmen kann, gibt es ja in Europa prinzipiell rechtliche Rahmenbedingungen, die geschaffen wurden, um dieses zu ermöglichen. Und es gibt auch erste Fahrzeughersteller, die dafür Fahrzeuge anbieten.

Dennoch glaube ich, ist der Schritt schon ziemlich groß, zu sagen, am Ende muss halt ein Fahrzeughersteller dafür gerade stehen, dass diese Fahrzeuge den Regularien entsprechen und wie gesagt, keine gravierenden Situationen im Verkehrsgeschehen generieren. Und dafür dann am Ende eine Unterschrift zu leisten mit der Technologie, die heute zur Verfügung steht, glaube ich, ist einfach relativ schwierig.

Aber jetzt als jemand wie du, der sehr tief im Thema ist, da würde mich jetzt interessieren, freust du dich auf das, was wir unter jetzt vollautomatisiertem Fahren verstehen? Freust du dich darauf auf einer emotionalen Ebene oder findest du es einfach nur spannend aus so einer Ingenieursbrille gesehen? Ich freue mich total auf einer emotionalen Ebene. Also ich mag Autos, ich fahre auch gern Autos. Was für eins aktuell? Muss ich zwischendurch fragen, das frage ich häufig in dem Podcast.

Aber ich glaube, das sollte ich nicht sagen, als jemand, der von einem Lieser an die Kommt geht, weil ich dann eine Einhekung machen würde. Es gibt viele tolle Sachen im Markt. Nee, aber ich meine, das ist ja fantastisch. Wenn ich, wie vorhin, ich bin hier nach Stuttgart reingefahren, nach Stuttgart reinzufahren, ist nicht wirklich spaßig. Geht so, eher so mittel. Ist derzeit, die finde ich, kann man mit dem Auto einfach besser nutzen, dem ich reinsitze.

Ich kann, klar, heute kann ich telefonieren, aber ich kann dann anfangen, E-Mails zu machen, andere Dinge zu machen und sozusagen die Mobilitätszahlen, die Zeiten, in denen ich mobil bin, für andere Dinge zu nutzen. Auch wenn ich als Individuum Mobilität nutze. Das ist das große emotionale Fakt für mich, warum ich sage, es lohnt sich dafür zu kämpfen.

Individuelle Mobilität zu koppeln mit Primetime, die ich dann im Fahrzeug nutzen kann, ist aus meiner Sicht wirklich ein sehr, sehr erstrebenswertes Gut. Und wenn es uns gelingt, diese Fahrzeuge tatsächlich sicherer zu machen, können die auch für die Verkehrssicherheit in Summe was beitragen. Und dafür, dass halte ich für ein erstrebenswertes Ziel. Das ist alle mal ein Gewinn. Du hast gerade schon gesagt, es gibt unterschiedliche Generationen der KI.

Wir haben uns auch schon gehört, die KI ist wahnsinnig wichtig für das automatisierte Fahren. Kannst du diese Generationen vielleicht mal ein bisschen skizzieren, dass unsere Zuschauer und Zuhörer auch so ein bisschen mitgenommen werden? Weil die wissen natürlich eh alle schon, keine Frage. Aber dann sind wir wirklich alle auf dem Stand auch Patrick und ich. Wo soll ich anfangen? Von vor 40 Jahren, von vor 30 Jahren? Also so weit müssen wir nicht zurück sein. Wir müssen nicht jetzt.

Also ich glaube, was die Industrie in der Zehnerdekate stark beschäftigt hat, war das, was wir Machine Learning oder klassische Computer Vision nennen. Dann war die nächste Phase, dass diese sogenannten Deep Learning Geschichten hochkam. Ich sage nachher noch, was das ist. Und jetzt in den letzten paar Jahren kommen ganz, ganz stark Transformer-Netzwerke, Foundation Models und die großen Sprachmodelle.

Das sind so die drei Phasen, glaube ich, die relevant sind in der Bewertung dessen, was passiert. Die klassische Computer Vision geht sozusagen davon aus. Ich nehme ein Bild auf, dann fange ich an, in dem Bild Dinge zu klassifizieren. Sagen, okay, da steht ein Auto, da ist eine Fahrbahnmarkierung. Nimmt diese dann auf, sagt so, es sieht aus und leitet dann daraus Fahrstrategien oder Einschränkungen für eine Fahrtreaktorie her.

Das heißt, die misst auch noch exakt und das ist der große Unterschied. Das heißt, es ist im Wesentlichen eine exakte Methode, die klassische Messverfahren benutzt. Wenn ich auf Deep Learning gehe, also auf hochvernetzte neuronale Netze, dann fängen die nicht mehr an, nur zu messen, sondern zu interpretieren.

Und das ist der fundamentale Unterschied, dass die dann sagen, okay, da ist irgendwas, das Löse ist dann in der Netz, das wird vortrainiert und in dieses vortrainierte Netz geht dann ein Kamerabild rein und dann sagt das Netz, naja, also da sehe ich wahrscheinlich ein Auto oder ein Kind oder sonst irgendwas und leitet dann daraus die Anweisungen für eine Fahrtreaktorie ab.

Und dann haben wir sozusagen die neuen Technologien, die aus meiner Sicht einen Aspekt haben, der dann hinterher auch für das hochautomatisierte Fahren relevant sein könnte, die bauen sowas wie eine sementische Ebene rein. Das heißt, die sagen, die nehmen ein Bild her und sagen dann nicht, okay, 1, 2, 3, 4, 5 generieren dann Objekte, die dann abstrakt in eine Technologie reingehen, die dann eine Trajektorie planen, sondern die können sagen, oh, da sehe ich ja was.

Achtungssituationen ist potenziell gefährlich, denn da vorne sind zwei Kinder, die stehen am Straßenrand, ein Stück weiter hinten ist noch eine Ampel, die rot werden könnte, pass mal lieber auf. Und das Tolle an dieser sementischen Ebene ist eben, dass das das Gleiche ist, ob ich das in Paris oder in Stuttgart oder in New York mache. Und damit kann ich sozusagen über diese Technologie viel besser sozusagen Input für eine Trajektorienplanung generieren.

Und das ist aus meiner Sicht der große Unterschied. Für uns war es übrigens als Bosch vor ein paar Jahren eine große Entscheidung, ob wir von klassischer Computerwischen, wo wir machen ja so intelligente Frontkameras, ob wir dort den Schritt zu konsequentem Umsetzung von Deep Learning machen. Ich war damals mit der für die Entscheidung verantwortlich und ich finde es gut, dass wir das damals gemacht haben.

Obwohl natürlich viele gesagt haben, Moment, also wenn ich klassische Computerwischen mache, da kann ich ja noch optische Pfade vermessen und das ist alles noch exakter und das kann ich dann auch direkt in Hardware gießen. Das ist halt sehr deutsch. Also kann ich sagen, das ist deutscheste Beschreibung ever. Nee, aber es gibt auch tolle Firmen, die nicht aus Deutschland oder aus Europa kommen, die genau auf dem Fahrt super erfolgreich waren in der letzten Dekade.

Aber wir haben dann gesagt, wenn ich hergehen möchte und dieses Potenzial gut nutzen, was mir Deep Learning anbietet, dann muss ich diesen Weg konsequent gehen. Und da ist auch für mich das Tolle. Ich sage immer, wir als Bosch haben den Vorteil, dass wir ganz stark diese neuen Technologien immer eingeatmet haben, aber auf der anderen Seite ein Automobilzulieferer, schon seit über 100 Jahren sind.

Und die beiden Fähigkeiten zu kombinieren, fand ich jetzt bei dem Ansatz zu Deep Learning ganz, ganz wichtig. Weil am Ende, ich habe vorhin gesagt, künstliche Intelligenz ist immer auch empirisch. Das heißt, die wird immer auch Sachen nicht 100 Prozent richtig zu machen. Aber wenn ich das in ein Fahrzeug verbringe, was potenziell Sicherheitskritischen Anforderungen genügen muss, dann muss ich hinterher schauen, wie funktioniert das. Und sowas können wir als Lieferant machen.

Es gab vor vielen Jahren mal die Diskussion um die automatische Notbremsung. Kennt ihr vielleicht noch? Ja. Das ist ja immer die große Frage, wenn du ein neues Fahrzeug launchst. Wo ist denn jetzt eigentlich die richtige Balance zwischen "Ich erkenne was", was tatsächlich da ist und "Ich hau auf die Bremse", versus "Ich erkenne was", von dem ich glaube, es ist ein positives "Drück auf die Bremse" und es ist gar nichts da gewesen.

Und das ist sozusagen in der Applikationsarbeit dann etwas, was wir sehr, sehr gut gelernt haben. Und das ist auch eine Fähigkeit, die wir nutzen können, wenn wir mit KI-Systemen umgehen, um dann hinterher solche Sachen wirklich noch in die Fahrzeugereien zu verbringen. Ich bin gespannt, wo du das ansprichst. Da würde ich gerne einhaken. Kurz, weil da die Hersteller ja auch sehr, sehr, sehr unterschiedliche Performance haben.

Wenn wir uns die Fahrzeuge, die wir im Test, immer unfassbar viele Autos hier in der Redaktion, die wir messen, testen dürfen und einfach auch angucken und ausprobieren in dem Moment, wieso ist der Unterschied da so immens? Es gibt genug Hersteller, bei denen fährst du dann auf ein Parkendes Auto zu und völler Christbaum im Cockpit und du stehst dann vor diesem stehenden Auto und fragst dich, warum? Das parkt ihr da schon seit gestern. Woher?

Und bei anderen, die nehmen das gar nicht wahr, da weißt du aber auch nicht, ob es einfach nicht wahrgenommen wurde. Ja. Wieso ist da diese Variante so? Und du sagst, ihr habt da selber dran gearbeitet, macht ihr das für die Hersteller oder das machen doch die Hersteller eigentlich selbst? Diese Applikation?

Die Applikation für die Applikation am Ende ist natürlich der Hersteller verantwortlich, aber wir helfen da natürlich mit über zum Beispiel Daten, die wir aus unseren Sensoren auslesen, zu verfügen, zu stellen, zu gucken, wie macht man Objektmodelle? Also es gibt zum Beispiel einen klassischen Fehler. Du hast Parksensoren in deinem Fahrzeug verbaut, fährst rückwärts in der Parkgarage, schlechtes Licht und es ist eine Pfütze da.

Vor ein paar Jahren war es so, viele Autos haben diese Pfütze dann als stehendes Objekt erkannt und haben dann eine Notbremsung reingefahren. Weil einfach, wie gesagt, das ist nicht klar, auflösbar. Jetzt kann man natürlich mehr Aufwand treiben und sagen, okay, ich vernetze beispielsweise die Ultraschallinformation mit Radersensorik oder mit Video und kann damit Redundanzebenen in der Erkennung schaffen und dann solche artefakte prinzipiell auflösen.

Also es ist eine Frage, wie entwickelt sich die Technologie per se, auch wie viel Sensorik spendiere ich in meinen Fahrzeugen und wie intelligent mache ich dann die Fusionierung der unterschiedlichen Sensorenformationen, um dann so eine Funktion einzuschalten oder halt zu sagen, okay, ich glaube daran, ich kriege das auch anders hin. Werbung Der Automotor und Sportkongress geht in eine neue Runde.

Bereits die 15. Ausgabe geht am 24. und 25. September in München an den Start und öffnet für die Gäste und Speaker die Pforten der Allianz-Arräder. Dort auf der Bühne erwarten euch wieder jede Menge Hochkaräter. Mit dabei ist beispielsweise der ex-VW-CEO Herbert Dees, der Chef des Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung Johann Rockström oder auch Audi-Chef Gerner Döllner oder Porsche-Vorständin Barbara Frankel und viele, viele mehr.

Und als wird das noch nicht reichen, starten wir den Kongress dieses Jahr mit einer KI-Fahrtagung und suchen dort bei der AI-Startup-Challenge nach den besten Startups und ihren KI-Lösungen für die Mobilitätswelt. Und wie es sich für einen guten Wettbewerb gehört, gibt es natürlich auch was zu gewinnen. Nämlich ganze 100.000 Euro für die beste Idee.

Darum laden wir euch alle herzlich ein, am 24. und 25. September zu uns nach München zu kommen und euch die Speaker und Panels anzuschauen und natürlich auch das ein oder andere Startup kennenzulernen. Wir werden mit dem Podcast wie immer auch vor Ort sein und für euch ein paar Folgen aufzeichnen. Alle Infos zum Kongress, zur Anmeldung und den Tickets findet ihr auf ams-congress.de und den Link pack ich euch natürlich auch noch in die Show Notes.

Und jetzt geht es weiter mit der aktuellen Folge. Wenn man jetzt guckt, Bosch an sich ist ja natürlich ein Global Player, das heißt ihr seid auf der ganzen Welt aktiv und habt natürlich auch einen Einblick in die Industrie weltweit. Wo stehen wir denn so in puncto KI und dem Zusammenspiel in der Industrie jetzt vergleich Europa und Rest der Welt? Also sind wir da Mittelfeld, Vorderes Drittel, Hinteres Drittel? Das ist eine gute Frage.

In Nordamerika und auch in China ist sehr viel investiert worden. Ist ja selber die prominenten Firmen, die da sind. Du darfst gerne Namen nennen. Das möchte ich normalerweise nicht. Ich würde dich normalerweise vom Mal fest halten. Es ist aber die Frage, viele dieser Firmen sind nicht notwendig Automobilfirmen. Und mit einer Geschichte erzählen, ich habe vor einiger Zeit, bin ich mal ein Prototypen gefahren, der sozusagen Latest and Greatest KI drin hatte.

Nicht von uns, sondern von einem Technologiepartner. Und ich fand es extrem beeindruckend, was dieses System an Performance hatte. Also Stadtverkehr, super eng, parkende Busse, dann fährt man drum rum. Also sensationell gut, aber andere Sachen hat das System sensationell ungut gemacht. Also wo es sagt eigentlich, Sicherheitskritisch schon schwierig. Und da musste dann auch immer wieder der Sicherheitsfahrer mit eingreifen.

Ich denke, wir haben in Europa auch was in der universitären Forschung los ist, sehr, sehr gute Basis, um mit KI was zu machen. Und ich sage immer jetzt, aus meiner Prille als Automobilzulieferer, diese Technologien, die in China, Nordamerika, auch Europa stark sind, herzunehmen und am Ende eine Funktion zu bauen, die eben Auto fährt. Das ist der Mehrwert, den wir leisten können. Ich rede dabei nicht nur über Sicherheitsaspekte.

Wir haben tolle Sachen, die wir gerade machen, die nicht KI-basiert sind, die so sagen solche Sicherheitshüllen, um KI-Systeme drum herum bauen, aber zum Beispiel auch Energieverbraucht. Ich meine, es ist ja bekannt, dass diese KI sehr rechenintensiv ist. Und selbst dann, wenn ich nicht in Serverfarmen KI-Modelle trainiere, sondern einfache die Learning-Netze in Fahrzeugen laufen lasse, dann sind die potenziell sehr energihungrig, wenn ich es nicht richtig mache. Klar, ja.

Weil, könnt ihr euch ja vorstellen, ich habe ein Batterie-Elektro das Fahrzeug, da ist eine Batterie drin. Jeder sagt, ich will so weit wie möglich mit der Batterie fahren. Und wenn ich da noch ein Verbraucher drin habe, der ein paar hundert Watt abzieht, ständig, weil er irgendwas rechnet, ist natürlich schwierig.

Und auch da können wir als Automobilzulieferer, glaube ich, sehr, sehr gut mit solchen Technologiefirmen zusammenarbeiten und sagen, wie kriege ich jetzt eigentlich so ein neuronales Netz, besonders energieeffizient, in so einem System on Chip, SOC, sagt man ja heute dazu, abgerechnet, um dann für eine Automobilanwendung einfach ein Mehrwert liefern zu können. Und ich glaube, das ist die große Chance, die ich auch sehe für uns in Europa.

Wir haben vorhin die Zusammenarbeit mit der Volksfragengruppe angesprochen, solche Sachen zu schmieden. Okay, was kann ich an Mehrwert für unsere spezifische Industrie liefern, aus der Fähigkeit Technologie zu adaptieren?

Haben wir da wieder so ein bisschen, das noch ganz kurz, eine kleine Vorreiterrolle tatsächlich identifiziert, also das Autoland, Deutschland, die ja, also wir haben die industriellen Prozesse hier, wir kennen uns aus mit Fahrzeugen und was man da reinmachen kann, ist das jetzt gut für uns? Es ist gut für uns und schlecht für uns. Also, verdammt.

Wenn ich zum Beispiel uns vergleiche über die Entwicklungsgeschwindigkeit, die in China im Moment der Fall ist, dann sehe ich ein Erfolgsparadigma der Automobilindustrie war in den vergangenen Dekaten. Ich mache mal ein Konzept. Ich setze ein paar Leute mal für ein Jahr in ein stilles Camerline. Die besten, die machen dann ein Konzept für eine Fahrzeug, für eine Architektur, für eine Software, you name it.

Und wenn das Konzept fertig ist, dann fange ich an mit Lieferanten zu arbeiten, Sourcer, die dann irgendwann in der Produktionsvorbereitung und produziere dieses Fahrzeug dann für zehn Jahre. Dieses System hat sehr, sehr gut funktioniert und ich glaube, die europäische Industrie, Automobilindustrie hat gezeigt, dass sie das sehr, sehr gut kann. Nur jetzt kommt eine Neuerung dazu. Die Technologien, die Innovation im Automobil generieren, sind keine nativen Automobiltechnologien mehr.

Früher war das ja oft so getrieben. Der nächste Emissionsrichtlinie hat dann den Innovations-Crit, da war ganz holzschnittartig getrieben. Aber wenn man sieht, wie schnell jetzt Software-Kommunikationstechnologien KI am Start ist, habe ich ja gar keine Chance mehr, bis das Team nach einem Jahr zurückkam und sagt, ich habe jetzt ein Konzept gemacht, kann die Welt einfach wieder komplett anders aussehen.

Und in meinem Bild, und ich kann gleich nachher vielleicht mal ein Beispiel geben, wie wir in der Unterwegsinn mit solchen Hightech-Geschichten, muss ich einfach mich in der Art und Weise, wie ich in die Zukunft plane, wie ich Adaptionsfähigkeit gegen moderne Technologien in meine Fahrzeuge reindesigne, muss ich ganz anders machen. Ich muss auch bereit sein, höhere Risiken einzugehen.

Weil wie gesagt, ich kann heute nicht mehr sagen, in den nächsten zehn Jahren habe ich die Funktionen drin. Wenn dann die nächste Evolution-Stufe von KI kommt, ja dann weiß ich, das funktioniert einfach nicht mehr. Aber trotzdem, so sein diese Balance zu waren, auf der einen Seite schon zu wissen, was ist ein Auto? Was will ein Fahrer oder eine Fahrerin erleben in diesem Fahrzeug? Was fühlt sich gut an?

Und auf der anderen Seite eine Adaptionsfähigkeit für moderne Technologien zu haben, halte ich für extrem wichtig. Und da denke ich, muss die Automobilindustrie hier in Europa etwas offener, adaptionsfähiger und ein bisschen risikofreudiger auch werden? Wir sind ja im Bausparerland Deutschland. Risiko ist es nicht so, dass was dem Deutschen der German Angst auf der Stund steht. Wir hatten ja hier Kürzlich Sascha Tkanda, der KIT-Chef von Porsche, seines Zeichens rüber Mercedes.

Der VW-Konzern selbst hat das Audi auch noch mal einen IT-Vorstand gegeben. Karriert ist dann auch noch da, haben wir schon gesprochen drüber. Sascha sagte, die Deutschen können das. Also wir hätten ja auch genug Leute in Köpfe. Wenn ich dir jetzt aber zuhör, wir haben die Leute, aber die können das nicht, weil die zu Bausparig vielleicht im Kopf sind. Und auf der anderen Seite, du hast gerade eben auch schon gesagt, ihr seid super gut im Embedded System Ding.

Aber das ist ja immer mein, ich habe mein Wegstreckenzäler, Steugerät, ich habe mein Türschließer, ich habe eine Quadriljahre Steugeräte, die ich einzeln für mich auch abgeschlossen für mich sicher machen darf. Und jetzt muss ich da auf einmal Löcher links und rechts reinbauen oben und damit die miteinander kommunizieren. Das ist auch schon ein Gespräch von der Sensorfusion.

Dann quatscht man ja aber plötzlich auch in meinen Radarsensor, meinen Ultraschallsensor irgendwas rein und die gehen bei den gleichen Zentralrechnern rein. Was wenn da irgendwelche komischen, nicht vorhersehbaren Dinge passieren, dass sich Signale überlagern etc. Bibi. Dafür brauche ich Mut. Haben wir diesen Mut? Wer hat diesen Mut bei uns? Das ist eine schwierige Frage.

Als ich versuch es erstmal technisch zu erklären und dann auf den emotionalen oder menschlichen Aspekt zurückzukommen. Ich denke, wir brauchen in den Feldern, wo sich Technologie schnell dreht, ein anderes Konzept wie wir in der Automobilindustrie Plattformen denken. Plattformen in der Vergangenheit, das war was, da hast du Hardware definiert.

Du wusstest genau, das produziere ich für die nächsten 20 Jahre und dann hast du die Plattform so gemacht, dass du wusstest, wenn ich jetzt von einem kleinen Fahrzeug in ein großes gehe, dann muss ich 1, 2, 3 Ventile ändern, keine Ahnung, irgendwas machen und das hast du dann in deine Fertigungslinien eingelastet und so hat das funktioniert. Mit modernen Technologien ist das anders.

Ich war vor vielen Jahren mal verantwortlich für einen Bereich, der hat die Anzeige-Instrumente im Fahrzeug gemacht. Über 10 Jahre her und da war die große Frage, wie sieht denn so eine Plattform aus? Ja klar, Plattform, dann setzt sich einen spezifischen SOC-Rein, einen Rechnerkern und ein Display und das mache ich für die nächsten.

Und uns war klar, das funktioniert nicht, weil erstens die Display-Generationen von vor keine Ahnung, 10, 15 Jahren, alle 12 Monaten ein neues rein und die Kunden sagten dann, ja, ist ja nett, was du da in der Plattform hast, aber ich will lieber das latest and greatest von Hersteller XY und das gleiche war auf der Rechnersite so.

Und ich habe mich dann mit dem Team hingesetzt und mir gedacht, wie gehen wir eigentlich damit um und wir haben dann gesagt, Plattform heißt in dem Fall nicht, ich sorge ein Display und einen Rechner, sondern ich baue ein Software-Framework, was mir die Integrationsfähigkeit herstellt.

Also so, dass ich, wenn ich zum Kunden gehe und sage, ich habe hier ein tolles Gerät, das sagt, ich will aber ein anderes Display haben und einen anderen Rechnerkern, dass ich dann innerhalb von ein paar Monaten in der Lage bin, ein neues System an den Start zu bringen.

Und dieses Plattform als Integrationsframework ist was, was wir viel, viel stärker brauchen und vielleicht eins noch, Software-Die-Feind-Wiegel ist ja auch in aller Munde und dieses Software-Die-Feind-Wiegel muss genau das herstellen, dass wir sozusagen so eine Integrationsfähigkeit haben, Technologien schneller in die Fahrzeuge zu adaptieren. China und Deutschland, ich komme nochmal auf das Beispiel, was ihr Eingangs gebracht hat mit der Kooperation mit Volkswagen.

Wir sind heute Marktführer mit Fahrerassistenzsystemen in China und auch da war die Frage, wir müssen hier schnell mit so Level 2-bloss-hands-free-Geschichten in den Markt kommen, weil dort einfach der Innovationswettbewerb stattfindet. Und auch hoch ist, glaube ich. Auch hoch ist. Und wir waren uns klar, wir wollen da mitspielen. Und wir hatten dann eine Chance mit dem Automobilhersteller in 18 Monaten vom Sourcing in einen ersten Fahrzeuganlauf zu gehen.

Ist das ein ganz schöner Sprin? Nein, ist ein chinesischer Hersteller. 18 Monate. Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. 18 Monate. Und wir haben dann gesagt, na ja, also mit dem, was wir in Europa machen, werden wir nicht schnell genug sein. Ergo haben wir angefangen mit einem chinesischen Partner zusammenzuarbeiten. Aber wir haben so eine Software-defined-Wiegel-Plattform gebaut, die global ist.

Das heißt sozusagen die ganzen Software-Schichten, die den Rechnerkern abstrahieren, die Mittelwehr-Betriebssysteme bauen, die sind global im Wesentlichen gleichgeblieben. Das heißt, den großen Entwicklungsaufwand, diese Abstraktion, der mir diese Entkopplung hergibt, den haben wir gleichgelassen und waren dann in der Lage, relativ schnell den chinesischen Partner für bestimmte Funktionen aufzuschalten, auch einen ganz anderen Rechner drunterzubauen.

Und dann dieses Fahrzeug innerhalb von 18 Monaten ist jetzt im Januar in den ersten Produktlaunch gegangen, anstatt zu bringen. Und das ist genau das Paradigma, was ich euch vorhin gesagt habe. Du musst heute Plattformkonzepte von der Software und von der Integrationsfähigkeit von neuen Technologien denken, weil nur das gibt dir die Schnelligkeit, die du brauchst. Verstehe ich sehr gut.

Wir hatten mit Peter Mertens, dem ehemaligen CTO von Audi, den hat mir kürzlich ein zweites Mal hier, ich glaube vor zwei, drei Jahren, das erste Mal, da der sehr geschwärmt für die Idee einer, jetzt sage ich es wieder, Automotive OS, jetzt werden mich wieder, ich habe es verstanden, ich soll das nicht sagen, aber vor allem die nicht so tief in der Materie sind.

Eine Art Betriebssystem für das Auto oder eine Mittelware, damit das kommt man Ich bin besser klar, auch bei Betriebssystemen, die Fuß ist, was ist das. Aber irgendein System, das dafür sorgt, dass die Dienste untereinander sich austauschen können. Du hast schon von der Sensorfusion gesprochen, aber auch mit der Hardware interagieren können. Und Peter Mertens sprach davon, dass man so was wie ein Automotive OS oder irgendwas derartiges braucht, so eine Mittelware.

Sascha Kanath auch gesagt, er hat das schon 2 Anläufe, glaube ich, wenn ich es richtig erinnere. Versucht er es 2-mal in eine blutige Nase geholt, gegen die Wand gelaufen. Das, was du beschreibst, ist ja dann aber genau das. Wieso macht Bosch das nicht schon längst? Weil die Idee, dass das gut wäre, ist jetzt nicht neu. Wir machen das tatsächlich. Also, wenn man Software-defined wiegelt, muss man ein Stück weit aufspalten.

Also, wir haben, wenn man ins Fahrzeug reinguckt, sogenannte Domänen. Ich habe so das klassische Motorsteuerung, sei es jetzt Verbrenner oder E-Maschine. Ich habe all das, was in die Fahrdynamik reingeht, hochsicherheitskritisch. Ich habe die Domäne, wo ich die ganze Fahrerassistenz drin habe. Wo KI-basierte Systeme laufen. Und ich habe die Infotainment-Welt. Die Spaßwelt, die. Wo ganz andere Spieler auch sozusagen mitspielen.

Und die Idee ist ja bei Software-defined wiegelt, über die Domänen hinweg oder zumindest in jeder einzelnen dieser Domänen, diese Abstraktionsfähigkeit. Ich kann Hardware austauschen drunter und ich kann Funktionsschichten, die der Endkunde dann auch im Fahrzeug erleben kann, erfahren kann, sozusagen austauschen. Und das ist uns als Industrie in dem klassischen Umfeld extrem gut gelungen. Da gibt es das Stichwort Autosau.

Da hat sich die Industrie vor 20+ Jahren zusammengesetzt und so einen Standard gemeinsam entwickelt. Und aus meiner Sicht trotz aller technischen Schwierigkeiten ist das ein alles Erfolgsmodell. Ich kenne wenig Leute, die nicht, wenn sie Autos sagen, ja, haben wir, aber auch wenig, wenig außer, ja, haben wir mit einem etwas grimmigen Unterton das auch bestätigen.

Ja, aber Autosau, wenn ich nochmal das Paradigma vom Software-defined wiegel hernehme, Autosau ermöglicht der Industrie Hardware flexibel auszutauschen. Ich kann, muss nicht sagen, Kauf bitte den Mikro-Kontroller von Firma A, weil nur damit funktioniert das, sondern prinzipiell hat jeder Tier 1, jeder OEM die Möglichkeit zu sagen, ich möchte lieber mit einem Wettbewerbsfähigeren Hersteller zusammenarbeiten, weil er das kann, weil die Software diese Abstraktion hergibt.

Und ich kann dann Motorregelungsfunktionen, kann ich dann mehr oder weniger einfach oben draufschrauben. Also, ja, das hat auch noch seine Baustellen, aber prinzipiell ist das das Erfolgsmodell.

Wir als Bosch tun sowas im Bereich der ADAS, also der Fahrerassistenz, also diese Mittelwehrschicht, von der ich gerade sprach, die ist uns erlaubte, in Europa, Rest of the World, mit der Volkswagen-Gruppe mit einem SOC-Hersteller A und einem Software-Stack, den wir gemeinsam entwickeln zu arbeiten, in China mit einem SOC-Hersteller B zu arbeiten und mit anderen Partnern auf dem Software-Stack zu arbeiten, ermöglicht genau das.

Und wir kommerzialisieren diesen Stack auch, also den gibt es heute zu kaufen. Und aus meiner Sicht sind das diese Paradigmen, die wir für dieses Software-defined-Wiegel genau brauchen. Eine Standardisierung, wie bei Autos, ist heute, glaube ich, nicht mehr denkbar, weil der Prozess viel zu lange dauert. Wir haben vorhin gesagt, ganz, ganz viel, ganz, ganz schnell.

Ich glaube, viel wird dran abhängen, wie die Automobilindustrie sich auf ein Zusammenarbeit-Modell in diesem Kontext einigen kann und sich auch Spielregeln gibt, wie wir sozusagen unter Wettbewerb solche Software-Komponenten auch vereinheitlich und zumindest Schnittstellen vereinheitlichen, sodass ich diese Flexibilität wieder kriege.

Weil was die Automobilindustrie möchte ist, keine Logins in die Hardware drunter, nimm das, was passt für die Fahrzeuge, was Wettbewerbsfähig ist von den Kosten und der Funktion und schränke mich dadurch nicht ein auf den Funktionsharz, den ich meinem Fahrzeugkäufer oder Nutzer zur Verfügung stellen möchte. Das ist Software-Defined-Wiegel. Und wir tun als Bosch alles dafür, genau diese Fähigkeit herzustellen über die einzelnen Domänen hinweg.

Aber macht ihr euch da nicht auch total abhängig davon? Weil letztendlich musste dann auch ein Conti kommen können, ein Huawei kommen können, ein Tensern, irgendeine andere Technologieplayer, der dann eben auch kommt und sagt, ja, ja, schon, wir können jetzt genau diese Standardsprache sprechen und dann nehmen die halt eures und tauschen euch aus, dann seid ihr halt abgehängt.

Ist das nicht auch total gefährlich, weil ihr kommt, was du auch gesagt ursprünglich aus diesem Embedded-System raus. Wir bauen euch euch ein Steuergerät, das ist unseres für euch und ihr hängt da ein bisschen halt auch an unserer Nadel in dem Moment. Das ist doch auch total gefährlich für euer Businessmodell. Weiß ich jetzt nicht. Also ich bin jemand, der mag Wettbewerb, weil Wettbewerb immer alle ein bisschen in Auftrag verlieren.

Wettbewerb bringt Innovationen, Wettbewerb bringt die Kosten nach unten und am Ende tut Wettbewerb jeder Industrie prinzipiell gut. Und wenn ich schon auf Konferenzen unterwegs war, habe ich versucht zu sagen, wir denken, dass Software-defined-Vikel wirklich bis zum Ende. Und das heißt für mich, dass wir in der Lage sind, diese Abstraktion Hardware austauschbar zu machen. Mittelware Komponenten prinzipiell austauschbar zu machen. Funktionseinheiten austauschbar zu machen.

Connectivity ins Backend austauschbar zu machen. Davon halte ich extrem viel und natürlich arbeiten wir dafür, dass die beste Lösung von uns kommt in jeder dieser Schichten. Aber das ist doch völlig normal. Das muss ja der Anspruch sein. Wem denn geht ja auch nicht. Heute richten sich bei ganz vielen Technologiethemen, gerade im Bereich KI haben wir auch anfangs viel gesprochen darüber, auf Nvidia. Ich glaube, zwischenseitig mal kurz, das ist mit Abstand teuerste Unternehmen gewesen.

Ich weiß, ich habe heute immer noch Aktienkurs in die Höhe bei euch. Das kann man nicht so gut vergleichen. Ihr seid leider so gesehen kein Aktienunternehmen. Man kann nicht ganz so gut gucken, wie ihr da steht im Vergleich. Aber wenn es um das Thema KI geht, habe ich bislang noch nie Schlagzeilen gelesen mit, guck mal, die Bosch sind, das ist der neue heiße Scheiß. Warum? Wir führen als Tier 1 ja oft eine Rolle, die ihr im Hintergrund agiert.

Nvidia ist ja, die bauen ja nicht mal selber Chips, die malen der Designs. Also, so gesehen ... Wenn du mich jetzt auf den Case Nvidia hinlupst, sage ich klar, Nvidia ist ein Partner von uns. Wir machen heute, und ich habe auch schon vor zehn Jahren Projekte mit Nvidia SoCs gemacht, weil die haben eine Technologie, die ist attraktiv für diesen Markt, aber es ist eine Technologie neben anderen Herstellern, die im Markt unterwegs sind. Und ich rede jetzt von Sachen, die im Auto laufen.

Okay. Das ist glaube ich ein sehr wichtiger Einstreich, was in der Presse im Moment kursiert für Nvidia. Nach meiner Wahrnehmung geht es sehr, sehr stark, in das Trainieren, großer Sprachmodelle, was dann in Serverfarmen etc. läuft, wo die aus meiner Sicht hoch attraktive Produkte haben. Aber unsere Aufgabe ist es, solche Technologien ins Fahrzeug zu bringen. Und da arbeiten wir gut mit Nvidia in bestimmten Projekten zusammen.

Wir arbeiten aber auch mit anderen, und ich will auch mit anderen arbeiten. Weil auch andere haben tolle Technologien, die zum Teil für Fahrzeuganwendungen vielleicht sogar geeigneter sind. Und von daher ist es unsere Aufgabe auf Basis dieser Chips, die wir ja nicht selbst bauen.

Also wir haben nicht den Anspruch oder die Strategie selbst solche SOCs zu bauen oder in den Markt zu bringen, sondern wir arbeiten damit Nvidia als Partner zusammen, um dann unsere Software-Schichten, unsere Funktionsschichten, unsere Fahrzeugintegrationen drauf zu bauen und die wiederum den OEMs zur Verfügung zu stellen, damit die schneller für ihre Kunden tolle Produkte bauen können.

Wo ist denn der Unterschied zwischen diesen Chips, die Nvidia baut, die du dann in Server-Farmen verpflanzt und von denen dann waren, wird sich viele gebaut werden, gebraucht werden, zu dem, was ihr sucht, was müssen diese Chips anders machen oder vielleicht noch konkreter gefragt. Wer baut denn beispielsweise, du musst jetzt nicht sagen, mit wem ihr da genau, aber dass wir so ein paar Namen mal verstehen und kennen, weil die kennt glaube ich auch nicht jeder.

Also die Chips, die wir im Automobil-Umfeld brauchen, diese SOC's, wie sie auch immer bezeichnet werden, ist ja ein Konstrukt, was aus mehreren Einzelbauteilen besteht. Das eine sind klassische Mikrocontroller-Bestandteile, also wo ich wirklich echtzeitmäßig Dinge abrechnen kann. Und ich bin jetzt wirklich sehr oberflächlich, aber so holzschwindartig mal.

Das zweite, was da drauf sind, sind sogenannte GPUs, also Grafikprozessoren, die sehr leistungsstark sind, große Rechenaufgaben machen können und dann kommen immer mehr spezifische KI-Beschleuniger drauf. So was ähnliches wie eine GPU, aber die bestimmte Matrix-Operationen effektiv abrechnen kann, die ich brauche, um sogenannte Convolutional-Neur-Networks abzurechnen. Und dann ist der vierte Baustein, ist Speicher auf diesen Chips.

Es ist so, wenn ich dann solche Sachen rechne, dann habe ich immer die Aufgabe, ich lese irgendwas ein von der Kamera, schieb das mal rein, wird später abgerechnet und da habe ich dann ziemlich viel Traffic drauf. Zusätzlich kommen natürlich dann noch andere Sachen drauf, wie Kommunikation, aber da ...

Ja. Und am Ende ist es so, dass da im Moment ein großer Wettbewerb stattfindet von Firmen, die ins Automobil rein möchten, die sozusagen die Optimierung dieser vier Hauptbestandteile so machen, dass die fürs Auto sehr, sehr gut passen. Sowohl was die Funktionalität anbetrifft, als auch was den Energieverbrauch anbetrifft, als auch was die Skalierungsfähigkeit anbetrifft.

Denn Automobilhersteller haben ja oft den Anspruch, die haben Fahrzeuge, die sind ganz klein, die dürfen dann auch nicht so viel kosten und dann haben die ihre Premiumsachen, wo ganz, ganz viel Funktionalität ist. Und diese Chipfamilien unterscheiden sich auch darin, kann ich dann zu vernünftigen Kosten von klein bis groß irgendwas machen. Und das zu optimieren fürs Automobil ist nicht so einfach. Und da gibt es im Moment ein sehr, sehr großen Wettbewerb.

Der zweite Wettbewerb, der stattfindet, der auch für total spannend in dem Kontext halte ist, sind sozusagen Software-Frameworks, die mit dem Chip mitkommen. Es ist so, wenn du KI machst, also darf jetzt mal ein klein bisschen mathematisch werden, wenn du aus zwei Sätze... Ich bereite mich nur kurz emotional drauf vor. Gut, let's go. Also was du machst, wenn du KI-Netz rechnest, ist, du hast Matrizen, also es sind Ansammlungen von Zahlen, die du miteinander multiplizieren musst.

Und das Interessante bei der KI ist, dass viele der Einträge in den Matrizen sind null. Und wenn du dann eine Zahl mit null multiplizierst, dann hast du am Ende null. Das heißt, du kannst dir die Rechenoperation auch genauso gut sparen. Und eine spannende Sache in der Vorverarbeitung ist, für diesen Chips ist, schmeißt doch mal all das raus, was am Ende sowieso null gibt, und rechnet bitte nur das, was mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit von null verschieden ist.

Also auch diese Vor... Weil damit brauchst du natürlich weniger Rechnen, dafür brauchst du weniger Speicher, dann verbraucht das Ding weniger Energie. Und sozusagen diese Optimierungen zu fahren, ich find's da ganz toll, den Wettbewerb in der Branche im Moment zu beobachten. Und da gibt's neben dem Hersteller, den du gerade ansprachst, viele, viele andere in unterschiedlichen Regionen dieser Erde, die versuchen, da einfach knackigere Konzepte anstatt zu bringen.

Der Name du du jetzt nicht nennst. Bisschen wie ein M-Pack-Bildkompremierungsverfahren. Das funktioniert auf einer ähnlichen Ebene, glaube ich. Das ist von der Mediengestalt, dann. Ja, genau, da kommt er wieder. Also das sind nur die Teile vom Bild, die Informationen halten, die anders ist. Aber okay, das müssen wir jetzt nicht erörtern. Aber kannst du so sehen, also ist präzipiell von der Idee das Gleiche.

Was mich jetzt noch interessieren würde ist, wir haben kürzlich viele Fragen dazu trüben. Ich versuche zu werden... Wir haben generell unglaublich viele Fragen, aber das geht uns ja meistens so, dafür sind wir aber auch da. Wir haben kürzlich oder ich habe kürzlich, du warst gar nicht dabei, mit Said Amidi gesprochen, das ist so ein Silicon Valley Investor. Du nix kennst du ihm. Ich kenn ihn auch.

Und der hat uns im Podcast gesagt, dass diese Fülle an KI-Unternehmen, die gerade aus dem Boden sprießen überall, dass diese Blase relativ zeitnah platzen könnte und am Ende vielleicht so zehn Player übrig bleiben, teilst du die Einschätzung und es borscht damit dabei. Also jetzt muss ich aufpassen, dass ich nicht für die nächsten zwei Stunden über Technologie rede. Also wenn du Zeit hättest, wir werden glaube ich eben ziehen müssen.

Ja, aber euer Hörer oder Podcast, die sind das gewohnt von uns. Also so, es gibt ja in dieser neuen KI-Welt unterschiedliche Schichten der Wertschöpfung. Also ich habe drunter diese großen Sprachmodelle wie Chaggivity, die mit unglaublich vielen Daten trainiert werden müssen, wo der Hersteller relevant ist, den du gerade ansprachst, aber auch andere, um diese zu trainieren. Wichtige daran ist, diese Modelle sind nicht eins zu eins für Unternehmensanwendungen nutzbar.

Also wir sind im Moment intensiv dabei, solche Gen A-Itemen bei uns in die Entwicklungsprozesse reinzufahren. Wenn du jetzt hergehst und sagst, ich nehme nur dieses generische Large Language Modell, das wird dir im Unternehmenskontext gar nicht so viel nutzen. Warum? Weil das einfach nicht weiß, wie entwicke ich denn bei Bosch Software.

Welche Regeln habe ich mir gegeben etc. Und deswegen, vielleicht noch eins, wenn du mal so ein Large Language Modell fragst, was sind denn die letzten 15 Dezimalen der Zahl Pi? Weil Pi ist ja potenziell unendlich lang, dann wird dir dieses Modell eine Antwort geben, dann kriegst du 15 Dezimalen. Weil die sozusagen so trainiert sind, dass sie dir immer eine Antwort geben müssen. Die werden zwar immer besser, also es ist wirklich ein ganz doofes Zeug.

Wenn man ihnen befiehlt, auf jeden Fall keine Antwort zu geben. Ja, dann kommt, ja. Ja, okay. Und wenn wir im Unternehmenskontext dann sozusagen diese Technologie nutzen, was wir tun und müssen, weil es wirklich ein Quantensprung ist, dann müssen wir anfangen, sozusagen spezifisches Kontextwissen da reinzubauen. Da gibt es dann sogenannte Racks oder Multiagentenmodelle. Da kommt alle drei Monate, kommt irgendwas Neues aus der Akademie raus.

Und die große Herausforderung ist ja immer, ich muss das Zeug skalieren. Also ich darf nichts einmal machen für eine Anwendung, die ich jetzt besonders toll finde, sondern für uns im Unternehmen ist die Frage, wie kriege ich das prinzipiell an alle unsere Softwareentwickler waren. Und dann muss ich anfangen, sozusagen diese kontextspezifischen Adapter so zu bauen, dass die sehr, sehr gut auf unsere unternehmensspezifischen Anwendungen passen.

Und die in der Industrie in Breite zu skalieren ist im Moment total schwierig. Wenn man sich immer anguckt, also die großen drunter, da kannst du argumentieren, wie viel Geld kostet das, die zu trainieren, andere Baustelle. Aber so diese kleineren Sachen, die du drüber baust, da ist die Frage, kriegst du jetzt eins hin, was über 500 Unternehmen in gleicher Art und Weise ausrollbar ist, an die Datenstrukturen dieser Unternehmen

anpassbar ist. Und das ist die große Herausforderung auch für uns intern. Übrigens, ich hatte heute früh einen Kick-off zu einem großen Workshop, den wir gemacht machen mit den Kollegen, die dieses KI-Framework bauen und den Anwendern. Ich habe denen auch gesagt, das sind ja aus unterschiedlichen Geschäftsbereichen, wie das bei uns heißt. Die haben natürlich auch alle eine eigenen Stolz und -Einen Wunsch. -Einen Wunsch und so.

Wir müssen wirklich jetzt darauf hinwirken, dass wir bestimmte Sachen einheitlich machen und uns vorhin wieder meinen Punkt von der Architektur her so flexibel aufstellen, dass wenn was Neues kommt oder als kommerzielles Tool da ist, dass wir dieses integrieren können. Und ich glaube, das ist im Moment die Diskussion, die Syriette auch meinte, da ist einfach noch eine Uneinheitlichkeit da, gibt es dort Produkte, die ich skalieren kann, wo ich Geschäfte mitmachen kann.

Ich werde sagen, ja, aber da ist einfach ein Feuerwerk von Innovation und Technologie noch da und das wird eine Weile brauchen. Und dann gibt es da auch ein paar Probleme. -Aber dann ist es abgebrannt, dann werden wir doch nicht abgebranden. -Nicht abgebrannt, sondern sozusagen in eine gewisse Stabilitätsphase überführt, die dann Produktivität in Unternehmen generieren kann. -Okay. Was ich kürzlich gelesen habe, ich glaube, es war in der Zeit, das fand ich sehr, sehr spannend.

Es war ein Interview mit einem KI-Vorscher, ich glaube, was ich jülich kann, der. Und Oton war am Ende. Nvidia ist vor allem deshalb so erfolgreich und das muss ich wie diesen Markennamen nennen, weil sie nicht nur diese Chips bauen, die gut sind und toll und irgendwie vielleicht sogar State of the Art of Leading, sondern bald das drum herum bauen, die Software, das womit

alle Leute arbeiten. Im Prinzip das machen, was Apple und Google mit den App-Store-Systemen gemacht haben, dass sie eine Architektur gebaut haben, SDKs gebaut haben, mit denen ich dann eben super gut meine Sachen bauen kann, mit denen ich dann eigentlich Geld für die von denen du sprichst. Siehst du da auch andere Player-Markt, die diesen Hintergrund mitliefern können, weil am Ende müsst ihr ja, wir haben zwar schon Fachkräftethemen angesprochen, ja auch die

Leute immer herholen. Ihr könnt euch nicht leisten, dass ihr den dann jedes Mal neu auf das Bosch-Spezifische "Wir machen das so" on-board, müsst 6 Monate lang oder 2 Jahre lang, bis der wirklich funktioniert und produktiv arbeiten kann. Wie siehst du das denn? Weil das stelle ich mir persönlich aktuell noch mit am All of Fees vor. Naja, ich möchte jetzt nicht kommentieren, wie die Firma Nvidia ihr Geschäft führt.

De facto ist es aber so, dass die viele Libraries, die Art und Weise wie Open Source, KI Entwurfstools angebunden werden und in ihr Ökosystem reingetragen werden. Das ist schon sehr gut und es ist tatsächlich so, dass viele Studenten, die von den Universitäten weltweit kommen, einfach gewisse Erfahrungen mit diesen Sachen haben. Sowie die Leute im Wissner-Fafe-Bereich mit Tech, also mit Latech, und das können die dann halt einfach mit Matlab arbeiten, weil sie das halt kennen.

Ja, aber de facto ist das kein Rocket-Sign, sagt man, neuer Teil dazu. Also es ist in der Reihe von Strukturen, die brauchst du, um KI-Hobbler dann hinterher abrechnen zu lassen, die kann man auch anders machen. Als wir vor ein paar Jahren die Strategie angekündigt haben, ich denke das war auch auf der IAA letztes Jahr, dass Stefan Hartungs sagt, denn wir können unsere Software auf jeden Chip rechnen lassen. Das war genau der Prozess.

Also wir hatten praktisch angefangen auf einem Hersteller diese Deep Learning-Netze abzurechnen. Ich sagte, der Moment, aber wenn jetzt ein zweiter Kunde kommt, der sagt, ich habe jetzt strategisch einen anderen Resource. Was machen wir denn

eigentlich dann mit dem? Sagen wir dem, ja tut mir leid, mach doch mit jemand anders oder geben wir dem die Möglichkeit sozusagen die Software-Stacks, die er gebaut hat, zu transportieren und haben in dem Zusammenhang sehr gut analysiert, was braucht es denn eigentlich, um solche Fahrerassistenzsoftware zum Beispiel oder Wischenalgorithmen zu entkoppeln von der spezifischen Implementierung eines KI-Hartwerbestrandteils, der dann auf Silizium lebt.

Aber was ja auch extrem ist, das wäre ja nicht nur eine Sourcingkomponente, wo es um Geld geht, sondern um Zweifel eine Handfestpolitische, sehen wir jetzt erst kürzlich beschlossen, glaube ich, Bundestag, Bundesrat, weil es nicht, Huawei aus allen Telekommunikationsfunkmasten und zwischen Server etc. Alle Komponenten raus. Muss raus, ich glaube bis 2030 oder so was, oder 28, also auch nicht so, dass es

ewig hin ist. Und wenn dann Strafzwelle etc. pp. kommen, die ja auch immer wieder im Raum stehen, dann sind da ja handfeste Zwänge dafür, die Autoschämme, die ich habe, aber ich habe da einen ARM-Chip, den darf ich nicht mehr benutzen, dann habe ich halt gelitten. Also dafür muss man sich ja auch vorbereiten am Ende.

Und ich sage nur, das geht technisch. Wir haben das letztes Jahr, dieses Jahr auf der CES in Las Vegas vorgestellt und ich war neulich in uns mein Entwicklungszentrum in Klush in Rumänien und die Kollegen haben mittlerweile Fahrerassistenzsex auf fünf verschiedenen SOC-Typen am Laufen. Das geht nicht auf Topfdruck, das ist völlig klar, aber das funktioniert, das geht, das ist technologisch lösbar.

Aber wie aufwendig ist es, wenn ich meine Frage am Ende, wünscht man sich ja so ein bisschen, so ein Apple-like Field, wo ich das anstecke und es läuft, aber ich weiß nicht mal, warum, was tut, oder wenigstens so ein Windows-Level, wo ich dann, da ist halt ein standardisierter Treiber, ich stecke ein und dann sage ich Doppelklick und dann... Nachdem es dich dreimal gefragt hat, ob es wirklich darf.

Und dann spinnst ein bisschen rum und dann tut es, aber an dem Level werden wir nie ankommen, oder? Ne, es ist so wie heute auch in der klassischen, ich sag mal, Motorsteuerung oder Steuerung von E-Maschinen.

Wenn ich dort mich entscheide, ich gehe jetzt auf eine neue Mikrocontroller-Familie, dann geht es auch nicht einfach, der Knopfdruck, ja, da muss ich bestimmte Dinge, Autosauern passen, muss Timingverhalten ändern und unser Ziel als Industrie muss es sein, dass die Arbeiten, die dazu notwendig sind, um vom einem SOC-System, High Performance SOC-System auf das andere zu kommen, ähnlich greifbar werden wie das, was wir heute tun, wenn ich über Mikrocontroller rede.

Ja, das sind viel mächtiger, da gibt es ein paar mehrhandwerkliche Themen zu lösen, völlig klar. Knopfdruck, wie gesagt, nein, aber alles andere muss mit handwerklicher Arbeit leistbar sein. Weil wir jetzt so viel darüber gesprochen haben, was da alles geht und das, das waren auch gesagt, ihr wollt die Chips nicht selber bauen, aber Bosch baut doch Chips, ihr habt doch eine eigene... Chipsfabrik. Chipsklitsche, Fabrik, aufgebaut.

Die sehr, sehr großen sind, die machen wir, das ist ja nicht nur irgendwie so ein Schuhkarton, aus dem der Chips rausfahren. Ja, don't call it klitsche. Nein, aber die Ambitionen, solche High Performance Rechner zu bauen, die haben wir. Okay. Also wir sind ja heute sehr erfolgreich im Bereich der sogenannten Memsensorik, das sind ja spezielle Teile, die in Handys laufen oder auch in Autos gebraucht werden, die von der Anwendung her, ich sag mal, spezifische Industrien bedienen.

Wir haben jetzt, war auch in der Presse, eine Chipsfabrik in Nordamerika gekauft, wo wir Leistungshalbleiter bauen wollen, die auch wiederum spezifisch Automotive sind. Das sind die Dinger, die du brauchst, um Strom aus einer Batterie rauszuziehen und dann in eine E-Maschine rüberzuschicken, ohne viel elektrische Leistungsverluste zu haben. Das sind so die Dinge, auf denen wir spielen, die eine Beziehung zu unserer Industrie haben. Und das ist es dann auch.

Aber die High Performance SoCs, das ist definitiv nicht unser Feld. Aber um die geht es doch in dieser ganzen Automat-Driving-Geschichte, in dieser ganzen Verneßung, das, was ihr dann am Ende doch zukaufen müsst. Ja. Aber das ist kein, weil sind da die Investitionskosten zu hoch? Ja, aber seid ihr selber nicht groß genug eine Kunde, weil das skaliert das nicht ausreichend? Naja, wenn man sich nochmal anguckt, wie soll ich den jetzt aufziehen?

Ich meine, das sind natürlich spezifische Fähigkeiten, das sind spezifische Industrien. Und du brauchst da auch eine gewisse Erfahrung, solche Systeme zu bauen und die Firmen, die du genannt hast und andere, die da am Markt sind, die machen das schon seit Jahrzehnten. Und die können das gut. Und wie gesagt, es kommt glücklicherweise jetzt Wettbewerb von kleineren Firmen auf.

Die versuchen denn, den Platz herrschen da so ein Stück weit mit ganz, sagen wir, spezifischen Auslegungen, die dann für die Industrie relevant sind, das Wasser ein bisschen abzugraben. Und unsere Strategie ist, arbeite mit solchen Partnern, generiere Wettbewerb und wir sind dann diejenigen, die dabei helfen, solche Funktionen, solche Technologien in die Fahrzeuge reinzukriegen.

Ich glaube, es ist keine gute Idee als Automobilzulieferer zu sagen, ich muss jetzt wirklich auf allen Stufen der Wertschöpfungskette in allen Gewerken vollständig durchintegriert sein mit eigener Wertschöpfung. Das funktioniert ja auch in der wirklich hochdynamischen Welt der Technologien auch gar nicht mehr. Muss auch gar nicht sein mit Partnern zu erfragen. Erfreulich, unreitel. Ja, ich war einfach sehr, ja.

Und ich meine, Bosch ist ja nah dran, glaube ich, an der Frage sehr, sehr tief integriert zu sein, oder? Also, jetzt hält wahrscheinlich schon mit zu den am tiefsten integrierten Zulieferern. Die Frage, wie man das misst. Wie man das misst, ja, okay. Nicht in Zentimeter, wahrscheinlich. Nee. Ich würde ganz gerne nochmal kurz auf die Anwenderseite wechseln, weil es klingt ja immer wieder durch, es geht darum, Anwendungen ins Fahrzeug zu bringen.

Jetzt ist mir persönlich aufgefallen, in dem Wust an Pressemitteilungen, die hier täglich eintrudeln, sind pro Tag mindestens 50 dabei von Automobilherstellern, die sagen, in der neuen Generation von Fahrzeug XYZ ist jetzt auch Chat-GPT drin. Und dann sitze ich immer da und denkt mir... Herzlichen Glückwunsch. Gratulation, aber warum? Was habe ich denn davon? Also, hast du nicht... wie macht sich denn das für mich spürbar oder in einen Vorteil gemünzt im Auto? Es ist eine gute Frage.

Ich glaube, wenn du heute ein Auto fährst und siehst, wie schlecht die Sprachbedienung funktioniert oder wenn du sagst, okay, ich bin jetzt auf einer Route, ich will zu Geschäft XY fahren, mach mir doch mal einen Navigationshinweis. Ich denke, wenn man dort so ein Sprachmodell integriert, und das läuft ja dann meistens irgendwo im Bäcker nicht im Fahrzeug selbst, kannst du für den Benutzer natürlich schon einen tollen Mehrwert darstellen.

Oder ich habe einen Kollegen, der erzählt, er nutzt immer jeden Tag längere Autofahren zu machen und der nutzt GPT, was er privat lizenziert, um jeden Morgen so eine Art Brain-Dump zu machen. Was geht mir denn im Kopf vor? Und fragt dann Chat-GPT, soll ihm auf der Basis mal einen Vorschlag machen, wie es seine Tagesagenda auszusehen ist oder ein Konzeptpapier runterschreiben oder sowas. Das ist natürlich schon eine mega Kiste.

Ja, sind die Sachen nicht 100% korrekt, aber so etwas als Produktivitätstool zu nutzen, das finde ich eine tolle Sache. Muss es dazu im Fahrzeug integriert sein? Nee, weil das ist sozusagen eine spezifische Anwendung, die kannst du machen oder auch nicht. Aber wie gesagt, in der Userinteraktion zwischen Fahrzeug und Fahrern kann so eine Funktion prinzipiell schon einen Mehrwert liefern.

Aber viele der Ankündigungen, die da sind, sagen, ja klar, die haben da ein Modul eingebaut, die erkennt die Sprache, schickt es ins Backend, schickt es wieder zurück. Es ist super, wahrscheinlich brauchen die Firmen das auch um Erfahrung mit der Technologie zusammen, auch zu sehen, wie interagieren ihre Kunden mit so einem System, um dann später herzugehen und so sagen, ich nehme was Spezifischeres, was mehr in den Kontext... Was ich identifiziert habe als Mehrwert.

Genau, genau, genau. So was könnte ich mir vorstellen. Also alle da draußen, die sich es gekauft haben, ihr seid die Versuchskaninchen. Das hast du jetzt gesagt? Ja, das habe ich jetzt gesagt, dazu stehe ich auch sehr gerne. Aber auf genau der Basis, für mich das Gefühl gewesen, nämlich, als immer diese Pressemitteile da reinkommen, das kann doch auch auf meinem Handy laufen. Warum muss denn das jetzt in das... kümmern euch doch bitte darum, das Infotainment mal endlich...

Ich meine schon Siri und Google Assistant sind besser als die Regelanwendung in den Fahrzeugen selbst. Also das meiste, was dann irgendwie Noirs oder... wie heißt Noirs mittlerweile? Wurscht. Ist egal, wir wissen alle, was gemeint ist. Aber am Ende dachte ich mir, das kann doch eigentlich auch aufs Handy. Und um da anzuknüpfen, als Beispiel Apple geht ja her und geht jetzt immer stärker ins Infotainment.

Ich finde es schön, dass wir hier einen Infotainmentmann sitzen haben und wollen ja beispielsweise selbst das Cockpatchern bespielen. Haben Sie glaube ich vor zwei oder drei Jahren groß angekündigt, machen wir jetzt, wir haben auch ganz viel der Auto hergestellt, lange nichts passiert. Dann kam jetzt zwei Jahre lang nix, so richtig mehr in der Richtung, als wurde so ein bisschen zurückgerudert auf Apple-Seiten.

Aber wir könnten das noch zeigen, ihr macht die Screens, aber das ist nicht mehr dieses "Wir müssen" und zwangsläufig. Glaubst du, dass Apple und Co da so reingrätchen werden und wirklich irgendwann diese Optik auch und das Design mit bestimmen werden in den Fahrzeugen? Da bin ich mir unsicher. Denn am Ende sind ja die Fahrzeughersteller und ihre Marken diejenigen, die dann direkt die direkte Schnittstelle zu ihren Käufern oder zu ihren Fahrzeugnutzern haben.

Und ich denke, es ist immer noch oft so, dass ein Käufer sagt, ich möchte ein Fahrzeug dieser Marke, weil ich mit dieser Marke was verbinde, weil mir das Fahrzeug gut gefällt, weil das Preis-Leistungsverhältnis gut ist und weil die Anmutung in der Bedienung im Fahren dieses Fahrzeuges so ist, wie es mit dieser Marke assoziiert wird. Deswegen denke ich, dass die Integration dieser Infotainment-Systeme, Apple CarPlay und ein Red Auto und so, die tauchen ja auf.

Das ist ja Fakt, die sind ja einfach da. Aber dass die jetzt sozusagen massiv sich in die anderen Domänen und in die Interaktion eingraben, das glaube ich nicht. Wenn man sich technologisch mal anguckt und da gibt es ja Automobilhersteller, die haben solche Ankündigungen gemacht, die nutzen ja sehr wohl zum Beispiel Services dieser Firmen, die integrieren die in ihr eigenes Userfrontend, in ihr eigenes HMI.

Das siehst du als Nutzer gar nicht mehr, sondern du hast dann praktisch Look and Field, dieser Fahrzeugmarke und im Hintergrund laufen die Dienste dieser Firmen und haben dann eine ganz tolle, meines Erachtens, Nutzererlebnis in diesem Fahrzeug. Ich glaube eher, dass die Reise in diese Richtung geht. Also das dann quasi das Apple-Design eben nicht mehr das Apple-Design, sondern das ist dann trotzdem die Apple-Funktionalität.

Die Apple-Funktionalität, weil was ich spannend finde, hat mich auch ein bisschen verwirrt. Wir hatten ein AstraEDA und der kann beispielsweise dir die, wenn du Apple-Karten benutzt, aber auch nur dann die ins Head-Up-Display sogar, die Pfeile und also Richtung, wenn du das anzeigst. Aber nicht, wenn du Google Maps du nimmst. Genau, bei Google Ads hat es sich nicht irritiert. Weil dir ja in den meisten Leuten das glaube ich wurscht mit was sie navigieren.

Wenn sie navigieren halt, flüstern das Siri, wenn sie vergessen, macht das mit Google Maps zu sagen, nimmt Apple halt sein eigenes System und sonst halt nicht. Und dann ist es so wie es ist. Aber das hat mich zum Beispiel total guck... Da war doch vorher noch ein Pfeil. Und bei der Rückfahrt war er weg. Und da verlierst du ja dann aber auch als Kunde so ein bisschen das Verständnis dafür, mit welchem Dienst muss ich denn reden.

Und deswegen ist für mich immer wieder der Punkt zu sagen, eigentlich will ich doch mit meinem Auto auch gar nicht so interagieren. Ich hab mein Handy, das verstehe ich, oder mein wassach immer. Lassen mich doch bitte auch mit den Apps auch als Autowersteller. Jetzt muss ich mich darum kümmern, dass Spotify mit meinem Auto geht. Wieso? Mir reicht doch die Audio-Verbindung. Also was soll ich mich denn um die Library-Integration von Spotify kümmern?

Das spricht echt der Verzweiflung aus, sehr stark. Nein, das ist ja auch ich. Wir reden immer davon, dass die Autohersteller mit der Software das dir da echt ein Problem haben. Und dann verzettelt ihr euch mit so einem Blödsinn. Also macht das Zeug liegen, kümmert euch um so, dass die Autonomis fahren. Aber kümmert euch nicht um Apps, bitte. Also lass das doch die anderen machen. Ich glaube, wichtig ist, wie interagieren Fahrzeugnutzer mit ihren Fahrzeugen.

Ich war neulich auf einer Konferenz da so eine Firmahnenvortrag erhalten, die sich ganz stark damit beschäftigt, wie kannst du eigentlich einen Nutzer dazu bringen, im Auto so Apps zu nutzen und das sagt, was Fahrzeugnutzer nicht wollen, ist da so rumzutippen auf dem Bildschirm und zu sagen, hey, ich will das dieses und jenes und so. Sondern die wollen sehr, sehr stark kontextspezifische Interaktionsmöglichkeiten in diesen Fahrzeugen haben.

Und ich glaube, in die Richtung wird die Reise am Ende auch gehen. Jetzt hast du heute ne Smartphone-Integration, die im Wesentlichen ein Spiegel deiner Handyoberfläche ins Fahrzeug rein ist. Damit kannst du arbeiten. Aber ich glaube, was wir sehen werden als Industrie, ist ne viel, viel stärkere Integration von solchen Inhalten in Kontexte der Fahrzeugnutzung. Und damit einfach auch ein besseres Nutzererlebnis, wenn ich im Fahrzeug unterwegs bin und solche Sachen nutzen möchte.

Okay. Ich bin irgendwie noch nicht so richtig. Ich wünsche mir irgendwie, dass die Hersteller von diesem allumfassenden Wunsch wegkommen, sich alles mit dem Kunden zu machen. Der Kunde, ich glaube, die Mobilität. Ich will von meiner S-Bahn auch nicht, dass sie mir meine Wunsch-Playlist vorspülen. Weil du es noch nie erlebt hast, vielleicht. Das könnte auch mal erhellend sein. Weil ihr so viel macht bei Bosch. Kannst du vielleicht mal noch so kurz das Wendezuge verblicken?

Was ist denn das, was du glaubst, was die Mobilität in Nahezug so richtig noch mal drehen wird, wo wir richtige Sprünge sehen werden, wo es vorangeht, Durchbrüche. Gibt es da irgendwas? Ist es automatisierte Fahren, von denen wir sprachen? Oder ist es noch irgendwas, was ich jetzt nicht habe, schon mal? Also automatisiertes Fahren ist es definitiv. Und wie wir einen Gang sagten, ich bin gute Hoffnung, dass ihr beide das erleben werdet und ich auch. Kannst du da nicht Jahreszahlen dran?

Das andere, was, glaube ich, viel wichtiger ist, die Automobilindustrie hat im Moment so viele Innovationsthemen zu bewältigen. In unterschiedlichen Märkten, unterschiedliche Power Trains, Elektrifizierung, Hybride, Wasserstoff, digitale Nutzer Experience, automatisiertes Fahren, etc. Und da ist so viel Bewegung drin.

Ich würde mir wünschen, dass die Automobilindustrie sich mal ein bisschen beruhigt und klar ist, was sind denn eigentlich die Themen und die Sachen, die jetzt im Roar sind, die ja eine unglaubliche Herausforderung für die Industrie ins Zume darstellt. Das war die Sache, mal sauber an den Start bekommen, in eine Eskalierung reinkriegen, die für eine Mobilität von Einzelnen wieder ein Spaßfaktor ist, die auch zu Kosten adressieren kann.

Das wäre, glaube ich, mal die erste Hausaufgabe, die wir gemeinsam machen sollen. Und dann, wie gesagt, automatisiertes Fahren und die Integration von KI ist sicher ein extra Schritt, den wir bis Ende der Dekade nochmal massiv sehen werden. Das ist eine endenkarte Karte. Ja, ja, ja. Das ist fast eine Jahreszahl. Das ist fast eine Jahreszahl. Gut, dass da auch Spaßfaktor drin vorkam. Stimmt mich sehr optimistisch, muss ich sagen. Ich denke, die Zeit ist soweit vorangeschritten.

Wir müssen, glaube ich, zu unserem Schlussblock kommen. Ja, leider muss man sagen, weil wir könnten mühelos. Ich könnte hier, also ich kann schon lang scrollen einfach, bis ich dann das Ende dieses Fragen-Dokuments komme. Wir könnten mühelos noch Stunden hier sitzen, aber... Wir binden ja immer noch mal her. Aber jetzt würde ich sagen, machen wir zum Abschluss, wie immer, das A und B-Spiel. Es geht um dich persönlich, deine ganz persönliche Einschätzung, deine Vorlieben, deine Wünsche.

Du darfst auch ganz offen antworten, ohne den Bosch-Footen darfst du zur Seite setzen. Ja, die Privatpersonen darfst du antworten. Genau, die Privatperson, das ist Matthias Biedin. Bist du mehr der Typ Streaming-Dienst oder CD und Schallplatte? Ich nutze keine CD und Schallplatten mehr. Aber ich nutze auch nicht viele Streaming-Dienste, da muss ich sagen, ganz ausgerechnet. Einer reicht ja. Okay, Apple oder Google? Apple.

Aber es liegt daran, dass unsere Firmenhandys aus dieser Firma kommen und wenn du dann einfach mal in dem Ökosystem drin bist, mehrere gleichzeitig zu betreiben, schwierig. Das hat also nichts mit Wertung zu tun, sondern es ist Convenience. Von mir aus dürfte das ruhig auch eine Wertung beinhalten. Ich bin Team Apple, sowieso. So, das sag ich jetzt auch mal.

Ferrari oder Tesla, du als dich, was du cooler findest, schöner, erstrebenswerter, was du gerne in deiner privaten Garage, wenn du in Rente bist, hättest in ... Du zeigest den Ferrari vor, auch mit der Beeinflussung. Das ist ein Techie. Irgendwie auch. Könnt ihr auch mehr? Das ist echt schwierig, weil ich würde sagen, eigentlich beides. Ich bin ein ein paar leidenschaftlicher Fahrradfahrer. Ich würde sagen, gibt mir noch das eine oder andere High-End-Renrad.

Damit würde ich meine Garage auch gerne füllen. Mit dem Fahrrad-Garagen-Füllen finde ich schön. Okay, das ist dann einfach mehr. Das nimmt eine AB-Frage vorweg auch. Ja, genau. Machen wir doch da direkt weiter. Auto oder Fahrrad? Beides. Wenn du dich für das entweder oder entscheidest? Das ist genau die Frage der Mobilität. Also ich fahre gerne Fahrrad, ich fahre gerne auch lange Strecken, aber ich würde nicht mit meiner Familie irgendwo in Urlaub fahren können.

Da kommen Leute alle mal auf die Drahtesel drauf und die Packtaschen dran, da sind nicht alle dabei. Aber machst du so was? Also bist du so Alpenüberquerungstyp und Kram? Ich habe mich bis jetzt noch nicht zugetraut, aber für dich ist bei mir definitiv auf der Agenda, den zu machen. Okay. Also Wohnsituationen, Lauf in der Stadt oder alles Bauernhaus auf dem Land? Bauernhaus auf dem Land. Okay. Wenn du deinem Auto bist, vorne oder hinten sitzen? Auch da leider.

Ich muss A oder B antworten. Es ist schwierig bei einem A oder B-Spiel. Dann würde ich sagen fahren, selbstfragen. Okay. Bist du ein guter Fahrer? Dann müsstest du andere fragen. Was wäre, wenn wir jetzt deine Frau, deine Kinder, deine Familie fragen würden? Meine Frau und meine Kinder würden sagen, meine Frau fährt besser als ich und ich glaube, das stimmt. Okay. Das hat mir, glaube ich, noch nie jemand zugeben. Das hat noch nie jemand zugeben. Danke dafür. Eine Bereicherung.

Absolut. Also, die Sachen Datenschützen, AGBs, bist du mehr der Typ Aluhut oder Accept-All? Ja, Accept-All. Okay. Das gibt fast jeder mit einem sehr ... Ja, so. Fliegen, Fischen oder Motorrad fahren. Die Fahrradfahrer entscheiden sich meistens für Motorrad fahren. Aber eher so entspannt oder eher so mehr Adrenalin? Dann Fischen. Okay. Star Wars oder Star Trek? Star Trek. Das habe ich. Das der Physiker. Das ist die Altersgruppe. Okay. Kaffee oder Tee?

Kaffee. Steak oder Falafel? Falafel. Nachtäule oder Lärche? Lärche. Alles klar. Und jetzt ist das war es auch schon. Das Ende der Ode. An euch da draußen, vielen Dank fürs Zuhören und Zuschauen. Dir natürlich, vielen, vielen Dank für die, weil wir sind jetzt fast anderthalb Stunden, glaube ich. Wie immer. Ich hoffe, wir können nochmal ein Teil zwei machen. Irgendwann, weil ich glaube, das war wirklich sehr spannend. Wir hatten Spaß gemacht. Sehr schön.

An euch da draußen, wenn ihr noch Fragen habt, schreibt uns gerne und wir nötigen dir jetzt auch das Gespräch, aber das machen wir bei allen. Wenn da Fragen von uns einen Zuschauer und Zuhören kommen, die dürfen wir euch weiterleiten und wir kriegen Antworten. Ja. Also schreibt uns gerne. Podcast@move-magazin.de Kommentiert bei YouTube. An der Stelle noch abonnieren natürlich nicht vergessen. Bei ITunes, BOTY Furn so auch natürlich. Liken, teilen, weiter erzählen, alles.

Ihr wisst, wie es funktioniert. Ihr kennt das Glocke und Kram. Ansonsten nochmal, vielen Dank. Vielen Dank Patrick und dann an euch. Tschüss und bis zum nächsten Mal. Ciao. [Musik]