Moove | "Fastned und EnBW sind oft unbrauchbar fürs Laden"

Move, der New Mobility Podcast von Automoto & Sport. Hallo und herzlich willkommen zu Move, dem New Mobility Podcast von Automoto & Sport. Ich kann euch heute versprechen, heute wird es richtig groß, denn wir sprechen über das Thema LKW. Genauer über elektrische LKW, denn nicht nur immer mehr Hersteller bringen diese LKW auf den Markt, sondern es gibt auch immer mehr Logistiker, die tatsächlich zugreifen.

Und jetzt war ja erst kürzlich die IAA Transportation und auf der wurden auch einige Neuheiten vorgestellt. Da ist es nicht nur ich in den Herz für Trucker hab oder für Truck selbst, aber leider kein Führerschein und auch keine Zeit, da hinzufahren. Benutzen wir unseren Gast einfach auch noch so ein bisschen als Reporter, der uns erzählen darf, was er so gesehen hat, was die Highlights waren.

Denn wir sprechen heute mit Tobias Wagner, dem Gründer vom Wallbox Startup Charge X, dessen Chefposten er einfach mal kurz an den Nagel gehängt hat und jetzt unter die Trucker gegangen ist. Genau, klingt absurd, aber ist genau so passiert und mit dem Elektrotrucker wollen wir nämlich heute sprechen. Der ist über die IAA gelaufen, hat glaube ich jede Menge Sachen gesehen und ist für uns heute da.

Deswegen, hi Tobi, schön, dass du da bist, dir die Zeit nimmst vor deiner ersten Tour heute noch, glaube ich. Luca, vielen Dank für die Einladung, ich freue mich sehr, dass ich heute da sein darf. Du hast recht, heute habe ich noch eine Tour, fahr einmal quer durch Deutschland mit dem E-Truck, aber da können wir noch später darüber sprechen und freue mich heute hier zu sein, um mit dir über mein Lieblingsthema zu sprechen.

Du warst schon in Folge 80, bei uns zu Gast, da haben wir über das Spiel, das du erfunden hast gesprochen, wir haben über eure Mehrfachsteckdosen, Wallbox Idee gesprochen, die ja auch relativ gut läuft, glaube ich.

Und wer sich jetzt anhören will, also darf gerne nachhören, Folge 80 ist, glaube ich, ich kann es auch gerne in die Show noch links, aber kannst du dich vielleicht selber nochmal kurz vorstellen, wer du bist, was du bisher gemacht hast, wie es zu diesem ganzen Drum rum kam mit der Gründung und dann auch mit deinem Exit vielleicht noch. Genau, gerne.

Also ich bin Tobias Wagner, bin jetzt mittlerweile 31 Jahre alt, also die Zeit vergeht und habe eigentlich so meine ganze berufliche Laufbahn im Bereich Elektromobilität verbracht, kann man ganz kurz sagen, am Anfang noch eine kurze Station in der Finanzwelt, da bin ich da schnell wieder abgebogen und habe dann quasi meinen Einstieg geschafft bei der Firma Tesla Motors, die kennt man auch ganz gut und auch bei The Mobility House, da habe ich so während des

Studiums ein bisschen gearbeitet und habe total die Begeisterung für das Thema E-Mobilität bekommen. Und dann haben wir dann auch damals mein erstes eigenes Elektroauto gekauft und das ist schon angesprochen, so die letzten sieben Jahre tatsächlich, habe ich damit verbracht quasi nach dem Studium, einen eigenen Start-up aufzubauen mit dem Namen ChargeX.

Die Idee war damals quasi, wie du schon gesagt hast, eine Art Mehrfachsteckdose zu bauen, dass er sagt, nicht nur einen Stromanschluss reicht aus für einen E-Auto, sondern man kann damit entsprechend deutlich mehr Autos laden, gerade beim Thema Wohnungswirtschaft oder auch in mehr Parteienhäuser oder Firmenstellplätze und hatten da das volle Programm, also Smartware-Entwickler, Software-Entwickler, alles sehr vertikal integriert und damals naiv

losgelaufen mit zwei Freunden und der Idee und mittlerweile ist es eine relativ große Firma geworden, wir hatten ja auch im letzten Podcast übergesprochen, sind mittlerweile 60 Mitarbeiter, haben jetzt mehrere Tausend Ladepunkte in Deutschland, Österreich und Schweiz projektiert und das war genau mein Einstieg eigentlich in die Gründerwelt oder in die unternehmerische Welt und es hat unglaublich viel Spaß gemacht, also da will ich auch nichts missen.

Aber zur Geschichte gehört auch dazu, dass sich glaube ich jeder Gründer ab einem gewissen Punkt fragen muss, ist er auch ein guter CEO. Ganz ganz viele rutschende automatisch so rein, weil einfach so die Firma wächst und man stellt Mitarbeiter an, man hat Management-Ebene, die man einzieht, man hat Leute, die man führt und ich war dann allerdings an dem Punkt, wo ich mich gefragt habe, ist es denn noch das richtige für mich, fühle ich mich damit wohl.

Das war auch vor einem Jahr quasi direkt nach einer Finanzierungsrunde, da geht es der Firma erst mal gut, da hat man erst mal keinen Stress und da habe ich mich so mit dem Gedanken gespielt, jetzt wäre es doch eigentlich ein guter Punkt, die Profis heranzulassen und deswegen machen zu lassen, diese zweite Stufe, die ja mindestens genauso wichtig ist, also von der Etablierung im Markt zur Skalierung, dass man wirklich international tätig wird

und habe mich damit mit dem Gedanken angefreundet und wie du schon gesagt hast, diese Prozess redet sich jetzt so leicht, hat tatsächlich einen Jahr lang gedauert, von Suche über Headhunter, dann natürlich über das eigene Netzwerk, über die Entscheidungen, dann natürlich auch das Onboarding und das habe ich jetzt durchgezogen und bin jetzt quasi operativ aus Charge X ausgestiegen, bin noch sehr, sehr nah an der Firma dran, also spreche regelmäßig

mit Michael, mit meinem Mitgründer und auch mit dem Tobi, meinem Nachfolger, also mein Nachfolger ist Tobias Schafen, den kennt man vielleicht auch von Hess-Tobi, der ist quasi einer der größten Backend-Anbieter im Bereich E-Mobilität die letzten Jahre aufgebaut und da hatte ich wirklich ein sehr, sehr gutes Bauchgefühl, dass er die Firma gut übernehmen kann und ich bin auch weiterhin Gesellschafter, also ich habe großes Interesse, dass die Firma

weiter wächst und gedeilt und da erfolgreich wird, aber ich bin operativ ausgestiegen, um mich jetzt einfach neuen Themen zu widmen. Und du bist ausgestiegen und dann hast du das gemacht, was man jetzt total erwarten würde als Start-up. Wenn ich mir das vorstelle, ich hätte diesen Erfolg den du jetzt wahrscheinlich hattest, ich hätte glaube ich irgendwie sehr lange Urlaub gemacht, also sehr, sehr, sehr, sehr, sehr, sehr lange und du hast gesagt, ich mache jetzt einen LKW für, erscheinen.

Der andere Hörer wird wissen, das steht auf der Bucket List, aber ich glaube nicht so weit oben wie jetzt bei dir, was ist passiert, wieso hast du dein Türschlüssel für das Start-up quasi gegen den LKW-Schlüssel getauscht? Ja, ich bin halt ein totaler Produkttyp und liebe halt diese Lösungen, also wenn man Produkt entwickelt, Produktmanagement und dann natürlich auch im Markt etabliert, das ist das, was mir Spaß macht.

Das heißt auch die erste Generation, zweite Generation von dem Aqueduct-System, das hat mir so viel Freude gemacht und ab einem gewissen Punkt war ich halt immer weiter weg davon, weil ich zu natürlich als CEO irgendwie ja viel Entscheidungen treffen muss, viel Management-Themen habe, aber wenig bei der E-Mobilität bin.

Und deswegen, ich habe keine Pause gebraucht oder keinen Seppetical oder so, tatsächlich bin ich schon zwei, drei Wochen mit dem Tesla auch nach Marokko gefahren, also da bin ich so in der Wüsten-Reile mitgefahren. Wow! Das war so mein, der einzige Urlaub, den ich so gemacht habe. Aber ich wollte halt wieder nah ran an die Technik und an das, was gerade passiert.

Und ich wusste eben auch schon, das hat natürlich in die Channel auch mit reingespielt, dass gerade im Bereich Schwerlast-Logistik oder schwere LKWs auch die Elektrifizierung keinen Halt macht und vielleicht sogar, also da waren so Indizien, dass es sogar sehr, sehr schnell gehen könnte und da habe ich gemacht, das Team interessiert mich total, ich bin total technisch interessiert an diesen LKWs und da wollte ich irgendwie mit dabei zusammen mitspielen.

Und jetzt kann man natürlich sagen, wow, jetzt habe ich unternehmerische Erfahrungen, ich mache da gleich was Neues und quatsche damit, aber eigentlich klappt es nicht. Denn wenn du mit Logistikern sprechen willst oder auch mit den großen Entscheidungsträgern, dann musst du auf einer Augebene sprechen und du musst wissen, von was du da redest. Und deswegen war für mich sehr, sehr klar, du hast schon angesprochen, dass ich ein LKW fahren muss.

Also ohne Praxiserfahrung kann ich doch da überhaupt nicht mitdiskutieren und den diktieren, was sie vielleicht kaufen sollen oder welche Lösungen sie nutzen sollen. Und deswegen habe ich nebenbei quasi immer abends schon meinen LKW-Führerschein gemacht. Man hat natürlich nichts mit Elektromobilität zu tun, weil da fährt man im Diesel-LKW, man lernt auch 0,0 über Elektrotrax in der Fahrschule. Das ist noch schlimmer als bei den Pkws.

In dem Lehrbuch war ganz lustig, da werden so die alternativen Antriebe erklärt und da war eine Hybrid-LKW, Wasserstoff-LKW und dann hört das Buch auf, ich sage, vielen da jetzt Zeiten oder also total lustig. Aber genau, den LKW-Führerschein habe ich nebenbei gemacht, mit dem Ziel eben, eine gewisse Zeit lang wirklich auf dem Bock zu sitzen, mit dem E-LKW eben rumzufahren.

Denn ich habe so das Gefühl gehabt, dass eben jetzt die Langstrecken LKWs langsam kommen, jede Hersteller mittlerweile einen im Angebot, aber es gibt keine Impfwachstruktur dafür, um im Fernverkehr damit zu fahren. Im Fernverkehr war das, was mich eigentlich am meisten gereizt hat.

Aber es gibt eben die Ladepunkte, die jetzt die ganzen Betreibeite sprechen für die Pkws aufbauen, auch mit sehr hohen Ladeleistungen, die aber aufgrund unserer Stammtischproblemate gerade in Deutschland nicht gut ausgelastet sind, weil gar nicht so viele eher uns nachkommt. Das heißt, das ist ein perfektes Moment, um eigentlich der Welt zu zeigen, wie man denn im Fernverkehr so ein E-LKW fährt.

Und das war eigentlich so der Hintergedanke, warum ich den Führerschein auch gemacht habe und dann eben nach der Story von Judge X eben im Fernverkehr mit einem E-LKW fahren wollte. Das heißt, du hast quasi total altruistisch überlegt, du nutzt jetzt diese Lücke, die da ist, bevor es ganz viele Schlangen an den Ladeseulen und Ladeparks gibt und machst die mit noch mehr Fahrzeug und blockierst die noch länger.

Also ganz erstehst du mich noch nicht, wenn du eigentlich in das Laden, also wenn du weiter beim Laden bleiben wolltest von LKW, wieso du dann nicht dich irgendwie mit, warum es kein Aqueduct Plus gibt oder irgendwas in der Art und du nicht direkt die Ladeinfrastruktur aufbaust oder dich damit vernetzt bist, du, das ist glaube ich, steht außer Frage.

In der Branche kennt man dich auch, du kennst auch den ein oder anderen und warum man da nicht einfach ein neues Produkt anbietet, das ist vielleicht auch wieder ein bisschen mit Out of the Box Denken eben möglich macht und man sich dann gegen die großen Siemensess und Alphtronics und die anderen mit einer Alternativlösung durchsetzt.

Das ist ja natürlich mein erster Gedanke gewesen, als wir damals darüber gesprochen haben, dass du überlegst, wie man das machen könnte, was da ist, dass das nicht einfach kommt. Ja, zwei Punkte, relativ einfach. Man muss einfach diese Praxiserfahrung vorab haben, um zu wissen, welche Lösungen man eigentlich braucht. Weil jetzt einfach zu sagen, okay, dass das bei LKWs funktioniert, brauchen wir auch für LKWs Punkt aus, Ende der Diskussion, let's go. Das ist glaube ich ein bisschen naiv.

Also man muss schon auch wissen, was die Logistiker wollen, wie die LKWs funktionieren, wie das auch mit den Reichweiten ist. Man hat ja da schon ein paar andere Rahmenfaktoren, weil einfach die Energiebedürfnisse oder auch die Distanzen ganz andere sind. Man hat auch das Thema Lenk- und Ruhezeiten, was ja einen großen Einfluss hat auf die Lademöglichkeiten beim LKW. Und das muss man einfach erleben, wie das so ist.

Oder ist es an der Rampe laden, vielleicht wichtiger als das klassische öffentliche Laden. Das wollte ich einfach verstehen, deswegen wollte ich unbedingt beim LKW unterwegs sein. Und das andere ist auch immer Timing. Also man braucht ein gewisses Momentum, wenn man eine Firma aufbaut. Und gerade, würde ich fast sagen, ist auch die Stimmung ein bisschen schwierig. Es ist ja auch diese KSDI-Förderung für die LKWs weggefallen.

Gerade wissen die Logistiker nicht so richtig, was passieren wird. Aber es ist eine Frage der Zeit. Also es wird die nächsten ein, zwei, drei Jahre sehr, sehr schnell gehen. Und wenn wir die LKWs loslaufen, war für mich einfach noch nicht der richtige Zeitpunkt dafür. Deswegen diese Zwischenstufe, die ich jetzt gemacht habe. Und deswegen wollte ich eben mit dem LKW unterwegs sein. Ich hatte eigentlich überlegt, ob wir vielleicht zuerst zur IAA hüpfen.

Aber ich glaube, es wäre doch ganz schön, wenn wir dann einfach mal zu deiner Erfahrung gehen. Du bist aktuell unterwegs. Wo lädst du deinen, oder fangen wir anders an? Mit was für LKWs fährst du denn? Du fährst ja relativ viele verschiedene. Ja, erst die Frage, wie komme ich an die LKWs ran, weil die sind ja schon teuer und selten. Ja, gut, ich auch. Und die erste in der IVD war natürlich, ich habe so ein Pitch Deck gebaut.

Da ich sage hier Elektrotracker oder quasi Fernverkehr elektrisch. Und das habe ich an die ganzen großen LKW OEMs geschickt. Dann habe ich gesagt, hey, ihr habt so ein Produkt, das ihr vermarkten wollt. Ich habe Lust, damit rumzufahren. Lass uns doch irgendwie so ein Influencer-Ding bauen und ich film da drüber. Und es fanden die alle ganz toll und haben auch teilweise geantwortet und gesagt, super Tobias. Aber wir geben jetzt nicht einen 250.000 Euro Elektrotrack.

Und weil ich ja gar keine Referenz in dem Bereich hatte, ich erwählte ja mit Content Creation, noch mit irgendwie Erfahrungswerten im Bereich Fernverkehr. Deswegen hat das nicht so geklappt. Und dann habe ich ja gepüffertet, einfach überlegt, was kann man denn sonst so machen. Und habe recherchiert nach Speditionen, die schon Elektro-LKWs eingeflottet haben. Und das ist gar nicht so schwer, an Speditionen zu kommen. Aber das ist 99% der Fälle Linienverkehr.

Das heißt von A nach B immer die gleiche Strecke und wieder zurück von B nach A. Weil so werden heute E-LKWs gekauft. Nur wenn der Spedisher sich ganz sicher ist, dass dieser E-LKW funktioniert, dann kauft er vielleicht ein E-LKW. So ist die Welt heute. Und für mich Linienverkehr ist natürlich stehenlangweilig. Also da siehst du halt die Ladestation, die es da gibt. Häufig wird er mit die Pro geladen. Das fand ich nicht so spannend.

Entsprechend war ich auf die Suche nach einer Spedition, die auch Fernverkehr macht. Und habe da einfach ge-googelt, rumtelefoniert und bin irgendwann auf ein Bild gestoßen von einem Spediteur, der 10 DC-Lader A300kW auf dem Hof aufgebaut hatte. Dachte ich, das ist schon mal eine gute Basis. Das klingt jetzt mal gut. Und der Vorstand aber so ein 7,5 Tonner, also Elektro-LKW, er hat gesagt, oh Gott, wieder Nahverkehr, also wieder relativ langweilig.

Und ich habe dann einfach angerufen, das war die Spedition "Nanne Jansen". Und der Spediteur, ja, ja, das ist der erste, der da ist, aber ich habe jetzt irgendwie 25, 40 Tonne bestellt. Die kommen jetzt alle bald. Und da habe ich den ganzen Chatbot, genau da bin ich richtig. Und habe ihm das kurz erzählt, was ich vorhab. Also ich war ja schon ausgebildet, das ist immer gut. Wenn man quasi den LKW schon hat, dann auch diese Grundqualifikation.

Du musst ja auch so eine Weiterbildung machen. Das ist wie eine Berufsausbildung, die ich da nebenbei gemacht habe. Für den LKW brauchst du eine separate Ausbildung. Wenn du gewerblich LKW fahren wirst, hat nichts mit dem LKW zu tun, aber du musst quasi nochmal diese Grundqualifikation machen mit IHK Prüfung, also relativ aufwendig eigentlich. Genau. Und habe ihm erzählt, ich bin relativ schnell einsatzbereit, ein paar Wochen kannst losgehen.

Und dann haben wir uns einmal getroffen, bei einem LKW-Hersteller hat er mich gleich mit eingeladen. Und er hat relativ schnell verstanden, dass ich Reichweite erzeugen möchte und vielleicht sogar werde, ich konnte überhaupt nichts beweisen damals. Und er gesagt, okay, das machen wir jetzt. Und das ist bei der Deal, ich bin ein stinknormaler Berufskraftfahrer aktuell. Auch mit den entsprechenden Bezahlungen, die es da so gibt, also nicht so viel bekommt man da.

Also wenig Bezahlung und harte Arbeitszeiten prägt zu diesen Jobs ein bisschen, oder lange Arbeitszeiten. Aber das war für mich total wichtig und richtig, dass ich auch einfach diese Truck-Experience mitbekomme. Denn das ist ja schon ein harter Job. Das habe ich auch in den ersten Wochen gemerkt. Also die Belastung ist enorm hoch, der Druck ist hoch, die Verantwortung ist auch hoch, wenn man so ein 40 Tonner eben bewegt. Und die Wertschätzung der Gesellschaft ist nicht allzu groß.

Aber du können, wenn du jetzt mal rumschaffst in deinem Studio, irgendwie alles, was da rumsteht, auf dem Schreibtisch überall, alles war mal im Lkw drin. Und diese Berufsgruppe ist einfach so zentral für unsere Gesellschaft. Das ist unglaublich, es ist mir auch nur ein Büro geworden. Genau, deswegen wollte ich diese Experience haben. Und genau, wir sind uns einig geworden. Und er hatte eben diese Lkw bestellt, aber die Lieferfähigkeit der Hersteller, die ist schon sehr begrenzt.

Also eigentlich gibt es nur Volvo, der aktuell wirklich gut liefern kann. Ist ja auch aktuell der Marktführer. Und mit diesem FH Electric, den gibt es seit ein paar Jahren, da haben sie auch technisch die letzten Jahre nicht so viel verändert. Gegenkann man sofort ordnen, aber alle anderen Hersteller, die auf größere Reichweite haben, die ziehen sich so ein bisschen. Also die Nebenbestellungen gerne entgegen und auch gerne Anzahlungen. Aber liefern ist es gerade ein bisschen schwierig.

Deswegen, auch da perfektes Timing. Also ich angefange, waren eben die ersten großen E-Lkw-Star mit zum Volvo FM Electric. Der hat einen 540 Kilowatt-Stunden Akku. Also schon ein bisschen mehr als der PKW. Aber noch eine relativ klassischen Antriebstragen mit Antriebswelle und ich glaube 12 Ganggetriebe, also wirklich aus dem Verbrenner 1 zu 1 übernommen. Mit dem war ich so die ersten Wochen unterwegs und ich habe so die ersten Routen gefahren.

Der kommt so 300 Kilometer und ich habe damit einfach mich schon an die erste öffentliche Infoschruktur getraut. Weil bis dato war ich einfach im Depot-Laden, über Nachtladen, dann eine Tagestour fahren und wieder zurückkommen. Das war so der Modus, als ich eingestiegen bin. Und dann kam aber die weiteren Lkws. Die wurden selbst erst abgeliefert. Deswegen war ich so dankbar für das Timing. Denn der nächste Lkw war ein Scania 40R.

Das ist einer von ganz wenigen in Deutschland, weil die auch noch nicht so ausgeliefert werden. Der hat schon einen 624 Kilowatt-Stunden Akku, wo die Battery Packs quasi seitlich dran montiert sind. Und der Scania schaut total cool aus, weil er einen enorm langen Radstand hat. Und da entsprechend die Battery Packs unterbekommt. Auch eine klassischen Antriebstrand, quasi auch wieder mit Schaltgetriebe, wieder mit Kardanwelle, also aus der alten Lkw-Welt so ein bisschen.

Und mit dem bin ich dann schon quer nach Deutschland gefahren. Also über die Kasslerberge von Lea, ganz oben, nach Österreich. Und das hat schon ganz gut funktioniert. Und aktuell fahre ich ein Ivecu SE-Rail. Das ist jedes ulkigste Auto. Das hat auch ein total wilde Historie, weil der aus dieser Nicola Ivecu-Kooperation kommt. Also da ist eigentlich amerikanische Technik drin. Aber das Fahrerhaus ist quasi ein Ivecu oder ein italienisches Modell.

Und der hat schon einen 738 Kilowatt-Stunden Akku. Also ich werde immer mehr so ein NMC-Akku. Und der hat schon eine ganz neue Plattform. Das heißt, das sind wirklich zwischen den Achsen überall Akkus, also auch im Fahrgestelle oder im Leiteramen. Und dann hat er schon eine E-Achse. Das heißt, die Elektromotoren, zwei Stück, sind hinten in der Achse verbaut, und das ist mehr Platz für die Akkuschaft.

Und das ist so, würde ich sagen, das Konzept, wie es auch heute oder in den nächsten Jahren quasi Anwendung findet, weil man einfach Platz braucht für die Akkus. Und mit dem fahre ich noch weitere Strecken. Und das ist so mein Fahrzeug, mit dem ich aktuell unterwegs bin. Was ich ganz spannend finde, also wir haben ja hier immer wieder so Lkw-Themen ab und zu, auch im Podcast, dass gerade die Lkw ist halt auch mit so vielen Motoren letztendlich kommen.

Ich glaube, der Scan ja doch drei Motoren oder so was. Also was du sonst nur von so Supersportwagen kennst, oder wie vorne noch ein für irgendwie Talk Vectoring und so was. Also finde ich total faszinierend, dass die Lkw sich da auch so dann im Fahrzeug selbst die Antriebe letztendlich verteilen und das alles hinzukriegen, selbst wenn sie nicht mit einer E-Achse fahren.

Weil ich meine so ein E-Aktros als Beispiel, dieser Long Hole oder der E-Aktros 600 heißt jetzt, glaube ich, wie auch immer, die Dynamis 640, unbenannt mein Fühner. Der kommt auch mit zwei Antrieben an der E-Achse an. Aber was mich da interessieren würde bei der ganzen Technik, siehst du da schon irgendwie eine Richtung, also gibt es ein Best Case-Szenario oder ein Best Practice-Ding, das sich so abzeichnet.

Ich habe mir das gesagt, wir haben häufig noch so Standard-Systeme, wie Cardan-Welle, Gangeschaltung und so weiter, aber so ganz ohne Gänge kommen die Lkw trotzdem nicht aus. Dafür sind die Lasten einfach zu hoch, die dann durch die angesprochenen Kasselabberge gezärt werden müssen.

Genau, also der Standard, den man schon beobachten kann, sei es bei, jetzt Volvo hat den neuen Antriebestrang vorgestellt, auch auf der E-A, die haben noch keinen Lkw gezeigt, aber dass man quasi eine E-Achse mit zwei Elektromotoren baut und eben eine automatisierte Schaltgetriebe quasi mit Mehrringgängen, so vier bis sechs ist aktuell üblich. Das ist eigentlich so, was man jetzt bei den meisten Herstellern sieht und was auch im meisten Sinn macht.

Dadurch werden die Elektromotoren jetzt nicht so groß und nicht so leistungsstark und dadurch werden sie auch in gewissen Teillastbereichen quasi einfach effizienter fahren. Mein E-Viko wiederum, der ist quasi... Das ist doch einfach eine Rakete, oder? Genau, weil der eben eine Eingangübersetzung hat. Das heißt, der hat keinen Schaltgetriebe drin, wie man es quasi aus jedem Pekawieck kennen, wo man auch sagt, hey, eigentlich braucht man das gar nicht.

So ein Porsche Taycan, der irgendwie so ein Zweigangetriebe hat, sagt man ja auch, das ist so Spielerei aus zufem Haus und eigentlich braucht man es nicht, um hohe Geschwindigkeiten zu fahren, aber die machen es trotzdem. Und der E-Viko beweist ein bisschen, dass es auch geht und der fährt sich schon unglaublich gut. Also der beschleunigt halt von 0 bis 90 in einem Schwung, hat über 1000 PS, also das Ding geht wie Hölle, das ist einfach so viel Spaß zu fahren.

Aber man merkt natürlich schon, dass diese Wucht, also die sollten an der Software vielleicht ein bisschen schrauben, dass man das nicht die volle lasst, auch bei ohne Auflieger irgendwie auf die Hinterachsel lassen, weil also der Reifenverschleiß den merkt man schon. Okay. Deswegen genau diese exorbitante Leistung braucht man eigentlich nicht. Das macht Spaß als Fahrer, man kommt die Kasseler Berge auch mit 42 Tonnen dem 90en Berg hoch, das ist wirklich verrückt.

Brauchen tut man es natürlich nicht. Deswegen, da geht es am Schluss viel um Effizienz, weil natürlich diesen Verbrauch pro Kilometer hat großen Einfluss auf die Betriebskosten. Deswegen ist es glaube ich in gewissen Bereichen über 80 km/h noch mal einen effizienteren Gang zu haben, der auf den Lektomotor abgestimmt hat, das wird sich leider durchsetzen.

Also den Niveco den gebe ich nicht mehr her, den fahre ich so lange wie es noch geht, wie es so lange wie er fährt, das frag ich mir lange, aber der macht total viel Spaß und ich will nichts anderes fahren aktuell. Werbung. Der Automotor und Sportkongress geht in eine neue Runde. Bereits die 15. Ausgabe geht am 24. und 25. September in München an den Start und öffnet für die Gäste und Speaker die Pforten der Allianz-Arräder.

Dort auf der Bühne erwarten euch wieder jede Menge Hochkaräter. Mit dabei ist beispielsweise der XVW CEO Herbert Diees, der Chef des Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung Johann Rockström oder auch Audi-Chef Gernot Döllner oder Porsche-Vorständen Barbara Frankel und viele, viele mehr.

Und als wird das noch nicht reichen, starten wir den Kongress dieses Jahr mit einer KI-Fachtagung und suchen dort bei der AI-Startup-Challenge nach den besten Startups und ihren KI-Lösungen für die Mobilitätswelt. Und wie es sich für einen guten Wettbewerb gehört, gibt es natürlich auch was zu gewinnen. Nämlich ganze 100.000 Euro für die beste Idee. Darum laden wir euch alle herzlich ein,

am 24. und 25. September zu uns nach München zu kommen und euch die Speaker und Panels anzuschauen und natürlich auch das ein oder andere Startup kennen zu lernen. Wir werden mit dem Podcast wie immer auch vor Ort sein und für euch ein paar Folgen aufzeichnen. Alle Infos zum Kongress, zur Anmeldung und den Tickets findet ihr auf ams-kongress.de und den Link pack ich euch natürlich auch noch in die Show Notes. Und jetzt geht es weiter mit der aktuellen Folge.

Du hast es vorhin schon angesprochen, ein großes Thema ist das Laden tatsächlich unterwegs. Du hast keine Lust auf Depot-Laden, verstehe ich, das fühlt sich wahrscheinlich auch, wenn man vor allem die Erfahrung sammeln will, langweilig an. Das heißt, du fährst ganz normal auf dahin, wo ich mit einem E-Auto auch hinfahre. Oder wie läuft das, weil mit einem Lkw ich bin mir so vor, dass es nicht immer einfach ist. Das trifft es ganz gut.

Davor war ja die Vorurteile, das geht ja gar nicht. Auch die BGL, die größte Verband im Bereich Logistik, sagt ihr, wir haben ja gar keinen Mega-Watt-Ladern deswegen kann man ja nicht fernstrecke fahren. Und ich habe gedacht, ist das so? Also muss man dann nicht erstmal ausprobieren und schauen, welche Ladeleistung man wirklich braucht. Und deswegen ganz, ganz zentrales Argument beim Laden ist eben diese Lenk- und Ruhelzeiten.

Denn wenn ein Pkw-Fahrer sagt, er fährt 2.000 km am Stückdurch, dann muss man ihm das eigentlich glauben. Weil man kann ja nicht dagegen argumentieren und seinen Lebensstil irgendwie verändern. Aber ein Lkw-Fahrer darf das einfach nicht. Denn ein Lkw-Fahrer muss nach 4,5 Stunden mindestens 45 Minuten stehen. Ob er will oder nicht. Da kann er noch so viel Reichweite, der steht. Und deswegen diese Zeit zu nutzen zum Nachladen ist natürlich predestiniert.

Also das entabelt auch diese ganze Elektrifizierung enorm, weil autonomes Fahren ist noch ein bisschen weit weg. Deswegen brauchen wir die Fahrer noch und müssen entsprechend Pause machen. Und deswegen nutzen wir natürlich das, was aktuell da ist. Das heißt klassischerweise 300kW, Alp-Pythonics, die irgendwie von den meisten Betreibern aufgebaut werden. Oder eben auch die 350kW-Lader, beispielsweise Bionety. Das ist schon eigentlich das Minimum, was ich brauche.

Also drunter 150kW oder so braucht man unterwegs eigentlich dann doch nicht anfangen. Und die suche ich mir raus und dort lad ich eben. Und jetzt ist das Spannende. In diesen 45 Minuten kann man sich jetzt ausrechnen und wird der Schwach natürlich gar nicht voll, wenn man mit 300kW lädt. Aber es ist auch gar kein Problem, denn ich bin da auch gar nicht leer. Also der klassische Case ist, ich war 100% geladen mit die Polos.

Ich fahre dann meine 4,5 Stunden, man will ja auch ein bisschen Puffer haben, dass man nicht die Lenkzeiten überschreitet. Und dann ist der Truck so bei 40-50%. Und dann wird entsprechend nur so viel nachgeladen, dass ich die zweite Schicht fahren kann. Denn bei 9 Stunden ist ja auch wieder Schluss. Das heißt, ich kann ja dann beliebig das weitermachen. Sondern man darf maximal, also 2x die Woche 10 Stunden fahren, in der Regel aber 9 Stunden, die man fahren darf.

Und deswegen reicht das vollkommen aus. Man lädt dann entsprechend auf 18% wieder nach und fährt dann quasi wieder so auf 20%, 30% runter. Und das funktioniert erst dann nicht gut. Also um deine Frage zu beantworten, ich fahre quasi zu den klassischen Ladepunktbetreibern, die es an der Autobahn gibt oder in den Autohöfen. Aber muss natürlich mir davor schon anschauen, ob das klappt. Denn das Beste ist natürlich mit dem Auflieger. Man darf auch nicht vergessen, der ist 16,5 Meter lang.

Du kannst ja nicht, also ich bin immer höchst beeindruckt. Später habe ich meinen BE-Führerschein gemacht und dann irgendwie in engsten Lücken. Mein Fahrprüfer war nicht ganz so nett. Rückwärts da, ich weiß, ich glaube, ich muss der 150 Meter rückwärts fahren mit dem Anhänger. Es hat alles geklappt, zum Glück. Mir ging die Düse ohne Ende. Und dann habe ich mir überlegt, du hast jetzt so ein 16 Meter. Der von mir war, glaube ich, 4,5 Meter. Das fühlte sich locker an.

Aber mit 16 Metern, dann durch enge Lücken auf einem Rasthof, wo dann deine Kollegen vielleicht auch noch nicht so super parken. Also wie fangen wir mit dem Positiv an? Denn es gibt mittlerweile dezidierte LKW-Ladeparks. Also Aral Puls ist da wirklich Vorreiter, kann man sagen. Die wirklich die Ladeparks so designen, dass man eben reinfahren kann mit genügend Platz und dann auf vorne wieder rausfahren kann. Die sind auch entsprechend verzeichnet.

Und das ist natürlich, wenn ich die habe, dann nehme ich immer die. Gerade beim Untertagsladen ist es einfach unglaublich komfortabel. Und es gibt eben, deswegen sind auch die Autohöfe halt prädestiniert dafür, weil da einfach Platz ist. Und es gibt auch die, es gibt entsprechende PKW-Ladeparks, die einfach so viel Platz davor haben, dass man da auch im Auflieger stehen kann und vielleicht ein bisschen rangehen muss.

Aber es geht erstaunlich häufig eben, dass der Auflieger dran bleiben kann. Allerdings gibt es einfach Regionen, wo man einfach laden muss und da ist einfach keine Stelle dabei ist. Und da sind auch, wenn die Autohöfe halt sehr praktisch, weil man eben den Auflieger sehr gut abstellen kann. Das heißt, eine Sattelzugmaschine ist dann gar nicht mehr so groß, die ist breit, aber gar nicht mehr so lang, immer noch sehr sperrig.

Aber da passt man tatsächlich sehr gut an normale Parkplätze, die auch an den Ladestationen aufgebaut sind. Also wir reden jetzt nicht an so einem Supermarktparkplatz, bei so McDonald's oder irgendwie in so Einkaufszentren, wo es einfach eng wird, sondern wirklich in Autohöfen. Und das weiß man ja, dass da die Parkplätze ein bisschen breiter sind und ein bisschen mehr Luft ist. Und das kommt entsprechend auch vor, dass ich entsprechend absattle.

Auch da ist man relativ schnell drin und da stellt man die Zugmaschine entsprechend hin. Und das ist natürlich in der Übergangszeit einfach eine gute Möglichkeit, eben trotzdem aufladen zu können. Und um diese Ladeparks zu finden, da habe ich mir gedacht, ich laden mir jetzt so eine tolle Truck-Charging-App runter und filter danach, Pustekuchen, gibt's gar nichts. Also ich habe da vor ein bisschen recherchiert, wo ich dann elke, wie taugliche Ladeparks finde.

Und jeder Truckhersteller hat jetzt schon so eine App, irgendwie Scania hat auch so eine App, aber es sind halt alle drin. Und wenig Informationen. Und deswegen habe ich halt früher damit angefangen, die Ladeparks aufzubauen, die verlinke ich quasi auch immer unter meinen Videos und auf meiner Website, um eben zu sehen, welche Ladeparks sind in Lkw tauglich. Und ich habe mir da so ein Rating überlegt von ABC. Also A ist optimal, volle Ladeleistungen und eben Durchfahrtsmöglichkeit.

B ist auch volle Ladeleistung, aber rangieren, was aber auch meistens geht. Und C ist eben, ich habe einen Platz für einen Auflieger, ich kann den abstellen, aber muss quasi absatteln und mit der Zugmaschine hinfahren. Und das ist ein Flächendecken Deutsch-Wlanweites Netz mittlerweile, wo ich sage, ich kann eigentlich überall hinfahren. Das ist jetzt sehr, sehr gut. Wie viele Ladesäulen oder Ladeparks hast du da bis jetzt so in deiner Liste drin?

Boah, Boah, die genauzeit kann ich dir ganz sagen. Es sind jetzt nicht so viele, es sind vielleicht 50, 60 Stück, genau. Man muss auch sagen, also die Ecke, das haben wir in der Reichweite, da habe ich darüber gesprochen, zwischen 400 und 500 Kilometer, unbeladen sogar kommt der EWC 600 Kilometer. Das heißt, man hat da schon Distanzen zwischendrin.

Und wenn ich jetzt quasi, genau vom Lea in Ostfriesland, ganz oben nach Südosten von Bayern fahre, dann komme ich immer so bei den Kassler Bergen irgendwo raus. Das heißt, da baue ich so 50 Stück Standorte. Und dann irgendwie rund um Nürnberg oder Regensburg baue ich nochmal ein paar Standorte. Das heißt, es sind immer so Cluster, wo man laden muss. Und man muss gar nicht überall in jeder Pampi laden.

Das heißt, das ist ja nicht so früher mit den Autos, die irgendwie 100, 200 Kilometer Reichweite hatten. Das sind ja Elke, weil es die wirklich weit kommen. Wo du ja, das kennst du ja auch von der Autobahn selbst. Also an den meisten Strecken ist ja so, dass du alle 50 bis 80 Kilometer eine Tankstelle hast. Und ich glaube auch die Regelung für die, aus von der EU über dieses Netz, für das Europaweit, ist ja auch, ich glaube, für Pkw sind es spätestens alle 60 Kilometer.

Aber naget mich bitte nicht fest. Ich glaube alle 60 und bei Lkw ist es auch spätestens alle 200 Kilometer. Und allein da sieht man ja dann auch schon, was für Steps das sind, die da, wo dann mindestens eben diese, diese Infrastruktur vorhanden sein muss. Genau. Bei der Logistik heißt immer, es geht um Geld und um Zeit. Du sagst, es gibt dann Kategorie C, wie du es nennst. Ich muss absatten. Und du sagst, es geht auch ganz schnell.

Ich weiß, dass diese Zeitgefühle, die man da so hat, hat bei sowas vor allem als enthousiastischer Immobilist, sich manchmal anders anfühlen als jemand, der das macht, weil er muss. Wie viel Zeit brauchst du reell, wenn du ganz ehrlich bist, wirklich zum Absatten, umparken, aufladen und so weiter wieder? Also mittlerweile ist man da sehr geübt drin. Das heißt, das Abstellen dauert so fünf Minuten. Das geht ruckizucki, die Leitungen trennen etc. und die Sattelstütze runterkurbeln.

Und man stellt ihn relativ nah am Ladepark auch ab. Und ich würde sagen, in Summe gehen so zehn Minuten verloren. Das stimmt. Also das ist auf jeden Fall Nachteil im Vergleich zum Diesel-Lkw. Ansonsten fahre ich aktuell genau die gleichen Touren von der Dispo oder Disposition, die geplant werden, wie die Diesel-Lkw. Und bis jetzt bin ich immer pünktlich angekommen. Denn es ist eben nicht so, dass es auf die Minute alles getimt ist.

Sondern man hat auch Öffnungszeiten bei den Abladestellen, man hat teilweise Termine. Man kann da schon auch ein bisschen stretching. Und das ist eigentlich ganz spannend. Also die Erfahrung, die ich mache, ist natürlich, es gibt verschiedene Betreiber, die verschiedene Preise haben und auch verschiedene Betreiber, die verschiedene Komfort bieten. Also Aralpuls ist ein gutes Beispiel. Man muss viel Platz häufig nicht absateln müssen, aber es ist teuer.

Das heißt aktuell, also bis die mal ein eigenes Abo rausbringen, dauert er hoffentlich nicht mehr so lange. Aber da zahlt man eben über Eli aktuell 50 Cent die Kilowattstunde. Das ist jetzt nicht viel, aber auch nicht wenig. Und bei Aioneti z.B. z.B. zahlt man 39 Cent oder auch teilweise bei EMBW. Bei EMBW kann man für die Lkw sehr, sehr selten hernehmen. Zahlt man auch 39 Cent. Und ich ertappe mich schon dabei, dass ich die Route entsprechend anpasst, je nach Bedürfnis.

Das heißt, wenn ich schnell gehen muss, dann nicht absateln und ein bisschen mehr bezahlen. Und wenn ich mehr Zeit habe, dann wird schon auf Kosten optimiert und dann nehme ich mir ein bisschen mehr Zeit. Es ist total spannend, wie sich das einspielen. Das sind aber genau die Erfahrungswerte, die ich im Anfang angesprochen habe, die man aus der Ferne einfach nicht hat.

Deswegen ist es so zentral zu verstehen, was da abgeht, wie die Routenplanung abläuft, dass das sehr, sehr unterschiedlich ist. Eine Info ist tatsächlich noch, dass ich natürlich den klassischen Fernverkehr im Einzelfaarebetrieb mache. Es gibt ja schon auch die Fälle, wo man eine Mehrfahrebetrieb hat. Das heißt, wenn der eine Fahrer fertig ist, fährt dann gleich der nächste Fahrer weiter. Sie dürfen auch nicht unlimited fahren, die müssen auch Pausen machen.

Aber da bekommt natürlich höhere Tagesverleistungen hin. Und da würde ich sagen, das ist heute natürlich ohne Megawattladen elektrisch noch ein bisschen schwieriger. Aber das kommt gar nicht so häufig vor, wie man denkt. Also häufig hat der Elke fahren eigenen Lkw und kann es entsprechend planen. Und das ist wie gesagt einfach sehr individuell und nicht immer so unglaublich eng getraktet. Man hat doch auch viele Leerzeiten. Und die kann man perfekt zum Laden nutzen.

Also ich habe bis dato einfach fast keine Einschränkung gemerkt und genieße aber die Vorteile, die man hat, nicht nur vom Fahrkomfort her, sondern auch CO2-technisch natürlich, aber auch Kostenvorteile, die man aktuell mit dem Elke auf jeden Fall hat. Aber ich glaube, das weiß auch nicht jeder von unseren Zuführern. Ich, ehrlich gesagt, auch nicht.

Wie ist es denn, dass wenn du sagst, es kostet 10 Minuten und am Ende ist es ja vielleicht doch, also diese 4,5 Stunden, die du fahren darfst, sind ja sehr hart, glaube ich. Also soweit ich das verstehe, zumindest. Also 4 Stunden 40 wäre es nicht so cool auf der Fahrkarte. Wie machst du das denn dann, wenn dann doch die Leide so deblockiert ist? Niemand als E-Auto-Fahrer kennt man das. Gerade in den Stoßzeiten zu fähigen oder sonst irgendwas.

Und dann ist da in den Kasseler Bergen, wo es sich vielleicht auch dann bald... Und dann stehst du halt da 10 Minuten vor und wartest. Und dann musst du doch nochmal rangieren und doch nochmal raus. Und dann, Dinge, die passieren. Wie ist das, wie löst sich das für dich auf am Ende? Es gibt also ein paar Tricks, also erstmal vorab noch. Wenn der Elke wie steht, dann geht es nicht auf die Längzeit.

Das heißt, wenn ich irgendwo stehe und absattle, das ist die meiste Zeit, die ich hinten irgendwie am Auflieger rummache. Und das zählt gar nicht in die Längzeit mit rein. Das zählt nur in die Gesamtarbeitszeit. Die ist theoretisch auch bei 10 Stunden limitiert pro Tag. Könntest du das übernachsagen? Okay. Aber natürlich gibt es ein paar Tricks, die auch jede Langstrecken-EPKW-Fahrer quasi kennt. Dass man jetzt keinen Ladepark anstatt, wo irgendwie eine Alpetronic-Säule steht.

Sondern quasi die R-Halp-Pulse-Lade-Standorte oder auch die von the Ionity. Die haben ja teilweise 12, 13, 14 Stalls. Und da ist es eigentlich tiefenentspannt. Es gibt schon, ja, gibt es ja Gründe dafür, warum Ionity teilweise an den Autobahnen nicht aufrüsten darf, obwohl die schon vorgerüstet sind. Dass da irgendwie nur vier Sollen stehen. Und da ist es ein, zwei Mal vorgekommen, dass man halt kurz warten muss. Aber die PKWs laden ja nicht so lange. Das ist das Schöne.

Wenn dann L-KW vor allem steht, dann müsste man halt ein paar länger warten. Aber die PKWs laden ja relativ schnell. Und deswegen bis dato war das nie wirklich ein großes Thema. Aber ganz klar, so kann man das jetzt nicht eben, so wird der Fernverkehr die nächste Jahr nicht ablaufen. Es ist ja viel Experiment von mir, um zu beweisen, dass es doch erstaunlich gut funktioniert. Also vieler mehr behauptet, es geht ja gar nicht. Und Fernverkehr klappt überhaupt nicht.

Und das ist ja auch mit den Kilometern, die ich fahre, dass es sehr wohl funktioniert. Aber natürlich braucht die Zukunft dezilierte L-KW-Ladeparks. Spannend ist natürlich auch die Diskussion des Thema Reservierung, dass man sagt, hey. Ja, total. Also es gibt ja ganz viele Elemente, wo man sagt, gerade für L-KW wäre das spannend. Was beim PKW immer so ein Gudi-Bequemlichkeits-Ding ist. Und beim L-KW fühlt sich dann sehr schnell an, als geht es einfach ins Geld.

Total. Aber Reservierung ist glaube ich so ein Thema da. Beim Untertagsladen bin ich so, da meinen wir, dass man es vielleicht gar nicht braucht. Weil einfach auch die Planbarkeit, Stau etc., das ist ein reserviertem Ladepunkt. Aber der L-KW ist nicht da. Also genau die gleichen Probleme, die PKW sollen auch haben. Und warum sich dadurch Reservierung ja gar nicht durchgesetzt hat. Weil man immer gern dem Strom verkauft, der gerade da ist.

Aber beim Nachtladen zum Beispiel, das ist schon ein Thema. Also dass du halt diese 9 Stunden oder 11 Stunden Ruhezeit zum Laden nutzt, das macht total viel Sinn. Und da natürlich einen Ladepark zu reservieren und dastehen zu können, ist gut. Da merke ich auch, dass natürlich die Lenk- und Ruhezeiten gerade ein Problem sind. Denn an diesem 300kW-Lade kann ich ja nicht übernachten. Das wäre schon ein bisschen unfair den anderen gegenüber.

Aber es gibt aktuell keine Regelungen, wo man dann quasi Lenkzeit oder diese Ruhezeit unterbrechen kann und nochmal umparken kann. Die Faktor geht dann eigentlich diese Ruhephase von vorne los. Und da kommt man auch in den Bereich rein, wo man sagt, da hat man eigentlich eine Nachtzeit und vielleicht zum Diesel-LKW, der halt dann einfach steht. Das war das für mich. Anspielte vorhin. Dass du ja am Ende dann wieder irgendwie losfahren musst.

Also dein letzter Ladestop, den musst du ja immer nochmal 10 Minuten von der oder 5 Minuten von der Ladeseule wegfahren. Ein Planen, bevor du dann zur Nachtruhe oder zu diesen 11 Stunden übertrittst. Genau. Das ist ein Problem. Dann beginnt meine 9 Stunden Ruhezeit wieder von vorne. Da gibt es ein paar Tricks, wenn man die Fahrtenschraube überlisten kann. Da würde ich jetzt gar nicht im Detail darauf eingehen. Ist alles auch nicht erlaubt. Also das bringt es auch nichts.

Aber zum Beispiel bin ich auch noch nicht ganz klar, wie dann die optimalen Regelungen aussieht. Denn jetzt einfach zu sagen, der LKW-Fahrt darf die unterbrechen und der darf alles machen. Das ist ja nicht im Sinne dieser Erfindung. Denn die Erfindung ist ja dafür da, dass man sagt, der LKW-Fahrt soll sich ausruhen. Der soll mehrere Stunden Ruhezeit haben, damit er einfach keine Gefahr für die Straße verkehrt darstellt.

Und jetzt zu sagen, der hat einen Lader vielleicht, der vielleicht mal nicht so volle Leistung hat. Und dann nur 4 Stunden braucht der LKW. Und dann soll er umparken und dann 5 Stunden schlafen. Good luck, von diesem LKW-Fahrt auf der Straße zu verbringen. Aber zum Beispiel eine Sonderregel. Wer halt in der ersten Stunde der Ruhezeit schläft mal nicht sofort. Da geht man Abendessen, man geht duschen, man geht noch mal eine Runde spazieren mit dem Hund.

Und dass man nach einer Stunde zum Beispiel noch mal umparken darf oder eben eine Stunde vor dem Antritt der Fahrt. Sowas würde ich total in Ordnung finden. Und solche Regelungen braucht man unbedingt auf EU-Ebene. Und das versuche ich halt alles zu sammeln, zu strukturieren und dann natürlich auch in die Verbände reinzubekommen. Denn da diskutiert irgendwie keiner drüber. Also die Verbände, die es aktuell gibt, die mauern eher, würde ich jetzt mal fast sagen.

Dass sie alles nicht funktionieren und dass man eher jetzt technologieoffen sein sollte. Aber es gibt wirklich konkrete Baustellen, die wir jetzt angehen müssen, dass die nächsten Jahre einfach ohne Probleme funktionieren wird. Es ist auch spannend.

Also wir hatten im Podcast, das ist schon Patrick Plötz hier, der sich von der, vom Fraunhofer, auch mit dem Thema Laden beschäftigt, der dann mit seinen Forschungen sagt, ja, also eigentlich reichen für den Durchschnitt aller LKWs 43 KW, glaube ich. Für alles. Vom Fernverkehr bis zum Linienverkehr.

Natürlich der Fernverkehr ist da dann weniger repräsentiert als das meiste, wie du es ja auch schon festgestellt hast, ist der Linienverkehr, den Großteil der Logistik einnimmt, aber das 43 KW und megawatt Schadding sagt der Nische. Also es ist nicht der Treiber. Und da kamen wir in dem Podcast auch auf den Punkt mit, wir sind jetzt bei 4,5 Stunden, dass du fahren darfst. Wenn wir es jetzt ganz hart sagen, könnten wir den Tag ja auch in 3 Stunden Slots aufteilen.

Damit würden LKW weniger Reichweite brauchen, werden dadurch dann deutlich günstiger in der Anschaffung und damit vielleicht auch deutlich attraktiver für den Logistiker. Also man hängt sich ja auch an diesen gesetzlichen Erfindungen mit der Lenkzeit. Ich meine, die 4,5 Stunden, beim PKW-Fahrer sagen wir, wenn wir Geschichten schreiben über Sicherheit, über Reisen, also sagen alle Experten, nach 2 Stunden hältst du bitte an.

Vertrittst dir die Beine und fährst dann weiter, vielleicht sogar nach einer Stunde im Idealfall. Einfach um den Kreislauf aufzufrischen, da sind ja 4,5 Stunden auch schon viel zu viel, um noch klar bei Verstand zu sein. Und das fand ich auch spannend zu sagen, eigentlich ist es ja ein künstliches Konstrukt, auf dem man dann auch wiederum jetzt diese Regeln aufbaut. Mit brauchen wir 650 Kilowattstunden Akkus. Geht es nicht eigentlich auch besser und kleiner?

Ja, man darf den Fahrrad nicht vergessen. Also ich stimme so weit zu, dass natürlich die Ladeleistung gar nicht so kritisch ist und das zeigen ja auch die heutigen Ladeparks, wo man da gut unterwegs sein kann. Und man kann auch heute schon teilweise diese Ruhepausen splitten, da ist man sagt man macht Untertags, eine 3-Stunden-Ruhepause, dann kann die Nachtruhe kürzer sein, das ist genau das, was du ansprichst, also die Möglichkeit in gäbe ist sogar.

Aber man darf den LKV nicht vergessen. Also gerade im Fernverkehr würde sich der Tag einfach verlängern, wenn man da mehr Pausen zwischendrin macht, nebenbei immer nachlädt, dann würde es natürlich in der Theorie alles schön aufgehen, aber der LKV ist trotzdem 2 Stunden länger in dieser Thematik drin und kann einfach nicht abschalten.

Also diese Sozialvorschriften, die ist natürlich bei der Transformation, die darf man nicht vernachlässigen, weil jetzt die E-LKWs noch zu Lasten der Fahrer gehen. Also die Akzeptanz ist eh schon begrenzt, muss ich sagen, man muss da schon Überzeugungsarbeit leisten und Erfahrungswertes sammeln. Aber da jetzt auch noch Stein in den Weg zu rollen, glaube ich jetzt eher nicht.

Ich glaube es ist zum Mittelding, dass es eigentlich mit den heutigen Sozialvorschriften und den Kulturzeit eigentlich gut funktionieren kann. Aber klar, in der Theorie schaut die Welt nochmal anders aus, die Praxis ist aber auch noch was anderes. Wie siehst du das denn, wenn du mit anderen LKW-Fahrern dich auf der Fernstrecke beim Rasthof, ich meine, du siehst die ja dann abends auch, wenn du irgendwo unterwegs bist.

Bist du da der Vordenker, der Verrückte, der Abschaum, der mit dem wollen wir nicht reden, der macht falsche Sachen, der macht uns unser Leben kaputt, wie wird dir gegenüberwägen? Also ich würde sagen, es ist 50/50. Es gibt quasi die LKW-Fahrer, die da neugierig sind und sagen, krass, jetzt sehe ich auch mal endlich einen, weil viel wird darüber geredet und in den Medien und stellen dann ganz, ganz viele Fragen, wie das so ist.

Und ich kann doch, also ich habe eine grundsätzlich positive Haltung oder eine, also finde sie alles total technisch, spannend und interessant. Und da kann ich die Leute glaube ich schon gut mitnehmen, dass sie sich einfach vorstellen können, was die nächsten Jahre dort passiert.

Man muss ja von heute auf morgen jetzt nicht die ganze Flotte umstellen und nicht jeder wird ein E-LKW-Fahrer, aber wenn man nur ein bisschen Fantasie hat, dann wird euch die nächsten zehn Jahre das wirklich gut anklangfinden. Und dann gibt es halt die anderen, die halt schon einfach mit Vorurteilen ins Gespräch reingehen, die man dann aber mit so einem IWE-Kohl halt komplett aus dem Raum räumen kann.

Also wenn man damit so mit 300 Kilometer LKW kommt und sagt ja man muss da irgendwie zehn Stunden stehen, dann überzeugt man dich. Aber der IWE-Kohl ist eigentlich so ein Überzeugungstäter. Also der hat so viel Power, der so ein Riesen-Akku, der fährt lang und der ist ja nebenbei, das ist der Leistungsstärkste IWE, den du gerade kaufen kannst.

Also ich glaube der Scania V8 hört so bei 770 PS auf und der IWE-Kohl hat im Peak, weiß gar nicht ob das dann an der Achse ankommt, aber sogar 1200 PS. Ich glaube jetzt um die Serienfahrzeuge, ich glaube es gibt schon so spezielle Actrose, Arrocks Geschichten, die so schwer lasten, so heavy wie YouTube, Blödsinn. Die sind kein, die haben aber halt Leistung, das knallt, weil die irgendwelche, keine Ahnung, windradmotoren oder Tunnelbohrmaschinen ziehen können.

Aber doch solche Argumente quasi, kann man dann Begeisterung auslösen und sagen hey, eigentlich ist es vielleicht doch nicht so schlecht und so denken die Leute zumindest drüber nach. Also in Gesprächen kriegt man die nicht sofort als Fan überzeugt, aber ich sage halt folgt meinen YouTube-Kanal, schaut dir die Videos an, es funktioniert und so bleibt es hängen.

Es gibt allerdings ganz, ganz wenig Menschen, die halt mit enormen, also wirklich wilden Vorurteilen ins Gespräch reingehen und sich eigentlich nur die Bestätigung abholen wollen, dass es ja alles kacke ist und keine Zukunft hat und wenn ich dann sage, ja, ist aber gar nicht so, dann gehen die einfach, das hatte ich schon ein, zwei Mal, weiß ja einfach so ein bisschen auch, vielleicht die Argumente gar nicht hören wollen. Aber der Großteil ist offen für das Thema, ist interessiert.

Wie geht es, ich kann nochmal wiederholen, technisch ist das total, ist was anderes als beim Diesel-Lkw, aber es ist mindestens genauso spannend, auch die Details, gerade diese 800 Wohlzisteme, da lerne ich auch jeden Tag was Neues. Deswegen, genau, die Resonanz ist schon positiv auf das Thema. Es gibt ja, du hast schon gesagt, es gibt quasi alle großen Marken, haben irgendwie eine Elektro-Lkw.

Ich habe mal früher gelernt, auch wir haben ja noch einen Partnerverlag, ATM, wo dann Lastauto Omnibus und Transaktuelle und so was herausgegeben werden. Es gibt so Fahrer-Marken, Scania-Zelt dazu, wo dann die ganzen, auch nicht Lkw-Fahrer sich das V8-Symbol von Scania auf den Arm tätowieren, auf ihre Autos kleben und so drauf, darf es auch so eine Marke.

Wie wichtig ist denn in deiner Wahrnehmung in dieser Lkw-Szene, dass diese Firmen vor allem dabei sind, weil die ja, also wenn die so als fahrerzentrisch gelten in ihren Produkten und weniger DB Schenkerfreundlich, ist das wichtiger, dass die das machen, als beispielsweise ein Daimler oder ein Iveco oder der, glaube ich, doch schon eher für den Logistiker an sich da sind.

Also man hat sich schon so ein Dilemma, dass natürlich am Schluss die Entscheidung der Logistiker trifft, das heißt die Meinung der Fahrer, muss man ganz nüchtern sagen, ist jetzt gar nicht so kritisch, aber im Zeiten des Fahrermangels natürlich will man den natürlich auch ausbieten, weil wir sie dürfen ja die Fahrer selber die Lkw's konfigurieren, man will die natürlich schon Erlebens bieten.

Also den am Schluss abzuholen ist schon wichtig, ich glaube zu diesen eingeschworenten Scania-Fahrer, der das tätowiert hat, der müsste ja das Tattoo dann ändern, der müsste ja dann statt den V8 ein 800V mitmachen. Ja, du könntest ja auch einfach deinen 800V machen, einfach noch mehr, das ist ein lustiger Move von Scania, also das Logo einfach das V-Breiter ziehen.

Aber auf jeden Fall, also als ich mit dem Scania unterwegs war, mit dem bin ich auch mehrere Wochen unterwegs gewesen, also wenn die dann sehen, dass eben Scania auch so ein Fernverkehrser Lkw rausbringt, das ist natürlich schon was spannend, aber man muss sagen, ist ja mittlerweile jeder dabei, jeder Lkw-Steller hat eigentlich so ein Fahrzeug im Angebot und ich würde schon das bestätigen, dass es wichtig ist, dass die alle in die gleiche Richtung laufen.

Man merkt ja auch auf der IAA, also batterieelektrische Lkw ist eigentlich ganz klar der Fokus, jeder muss da was anbieten und deswegen wird es den nächsten Jahr höchst spannend. Was waren denn deine Highlights auf der IAA? Ich glaube, eine schöne Überleitung dahin jetzt.

Ja, also wie gesagt, es war jetzt nicht so das eine Highlight dabei, natürlich der Tesla Semi wurde ausgestellt, also Tesla hat den über, also von Nordamerika hierher gekarrt über den Seeweg und hat diesen Bild demonstriert. Tolles Fahrzeug, also wirklich begeisternd, den man live zu sehen, aber ich bin jetzt nicht viel schlauer als davor.

Also der Dan Priceley, glaube ich, heißt der, der diese Projekt gleitet, hat also eine Keynote gehalten, auch da war keine neue Info drin und sie sagen halt, ja, ja, kriegen wir irgendwie hin mit dem europäischen Markt, aber eigentlich genau war das ein bisschen schade, dass die technischen Infos gefehlt haben, denn die große Frage ist ja, was muss der Tesla Semi anpassen, dass er in Europa Anwendung findet, denn er ist einfach zu

lang, er hat zu viele Achsen, es gibt ja schon europäische Zulassungsnormen, wo man Aerodynamik-Elemente durchaus verargumentieren kann, dass sie dann einen längeren Radstand haben dürfen, also auch das gar nicht, hat einen enormen langen Radstand, den sie damit argumentieren können. Aber was sie genau machen müssen, haben sie ja nicht gesagt.

Spannend fand ich allerdings Windrose, weiß ich, ob du das kennst, das ist so die chinesische Kopie von Tesla, das ist quasi der Semi genau kopiert, eins zu eins das gleiche Design und die sind da ein bisschen offener, die wurden auch in den europäischen Markt rein, den konnte man auch Probe fahren und die im Relativ genau erklärt, dass man aus der 6x2-Sattelzugmaschine, also mit drei Achsen, entsprechend eine Achse wegnimmt, dann das Fahrer aus ein bisschen

kleiner macht und dann kommt man in eine Dimension, wo man den zulassen kann. Also sehr konkrete Infos, fand ich auch total spannend. Und das war ja schon mein Highlight, weil der hat ein 730 Kilowattstunden Akku und laut Aussage von den Verkäufern hat eben diese zwei Achszugmaschine, dein Gewicht von 9,8 Tonnen klingt jetzt viel, ist aber einfach mal 2 Tonnen weniger als alle anderen Lkws. Ich vergrößere es normalerweise ja bei 10, 11 Tonnen, also locker, gell?

Genau, also der Leitste ist glaube ich der Scania mit 10,5 Tonnen und der Iwico aber auch der Mercedes durch die LFP-Akkus wiegt 12 Tonnen, also schon ein Brett. Und das war eigentlich schon so mein kleines Highlight.

Ansonsten, genau was ich schade fand, habe ich ja am Anfang gesprochen, dass natürlich Volvo absoluter Marktführer ist, die verkaufen die meisten E-Achse und die haben jetzt quasi ein 600 Kilometer Lkw angekündigt, kurz vor der IAA, aber auf Verstand war nichts davon zu sehen.

Das heißt, da musste ich mich echt durchwühlen und habe dann eben auch herausgefunden wie die E-Achse aufgebaut ist, wie sie das machen und da kann man schon drass schließen, dass der nächste E-Achse quasi auch die Akku ist in der Mitte hat und dann einfach mehr Batterien entsprechend unterbringt. Aber ansonsten, den E-Aktus bin ich jetzt mal gefahren endlich, da war auch die Serienvariante, davor waren sie immer so Prototypen und schon überzeugendes Ding.

Also da ist alles drin, während der Iwico so ein zusammengebasteltes Ding ist, wo keine Assistenzsysteme drin sind und klassische Spiegel etc., macht der Mercedes da schon einiges richtig. Also das ist ein vollwertiger Lkw mit allen Assistenzsystemen, toller Leistungsentfaltung, LFP-Akkus, die man gut laden kann, hohe nutzbare Kapazität von 600 Kilowattstunden, also war ich schon wirklich positiv beeindruckt.

Was ich auch cool fand ist, der Skarner, den wir aktuell haben, der ist schon gut mit 624 Kilowattstunden, aber die haben, obwohl der Markthochler noch gar nicht begonnen hat, also wir haben wie gesagt einen der ersten 20 Stück in Europa, haben die noch mal eine Variante vorgestellt und noch ein Battery Pack unter der Kabine ist, was für das Gewichtsverteilung ja total clever ist, weil der E-Platz ist und da hat er einfach mal 700, was ist es dann? Ich glaube 720 oder so müsste, oder?

728, glaube ich, genau. Das ist noch mehr, 100 Kilowattstunden mehr und das ist dann auf jeden Fall, also eines der coolsten Fahrzeuge, die man gerade fahren kann, aus Skarnet mit dem neuen Interieur, das heißt die haben jetzt auch endlich mal digitale Displays und nicht so dieses Schalterwirr war der letzten 20 Jahre, was aber den Skarnerfahrer leider ein bisschen gefällt, deswegen haben sie es noch beibehalten. Genau, aber das waren so eigentlich meine Highlights.

Aber das mit dem Akku unter der Fahrkabine finde ich ganz spannend, weil ich durfte schon mehrmals auch mit dem zum E-Aktros irgendwie was machen und ich habe mich mal gefragt, warum da so leer ist an vielen Stellen, weil bei den meisten anderen Fahrzeugen ist dort dann halt irgendwie ein bisschen Wärmepumpe, bisschen Aggregate, aber so richtig vollgestopft, wie ich mir das sonst aus diesem Bereich kenne, wo sonst dann irgendwie der Motor sitzt,

der Sechstylinder oder was auch immer, ist es halt gar nicht, sondern da ist sehr viel Platz für Fantasien. Also ja, aber da ist doch, hat das nicht der Daff auch, dass der da irgendwie einen Akku schon hat, gell? Genau, der Daff hat auch die Akkus drunter gepackt und am Schluss fragten sie natürlich, wo die Akkus entsprechend hinkommen, damit man einfach mehr unterbringen kann.

Aber ein großes Thema, das habe ich eben auch durch meine eigene Erfahrungswerte herausgefunden, das Gesamtgewicht ist häufig gar nicht das Problem. Das heißt, man hat eben auch zwei Tonnen mehr, so ein E-Aktrofit auf 42 Tonnen wiegen und das gleicht eigentlich das Mehrgewicht durch den Akku auch ganz gut aus, aber es geht viel um die Hinterachslast, denn diese nicht verändert, die dürfen maximal 11,5 Tonnen haben und dadurch ist man eigentlich am größten eingeschränkt.

Das heißt, man muss irgendwie möglichst die Vorderachse maximal auslasten, weil er hinten auch der Auflieger drauf wirkt. Das heißt, ich habe schon gemerkt, dass man auch bei der Ladungsverteilung oder auf dem Auflieger enorm aufpassen muss, gerade bei den E-Aktrofit-Wählern, dass man eben gerade bei sehr schwerer Ladung das möglichst weit nach hinten packt und damit zu wungen quasi das entsprechend sichert.

Denn also der Iwiko, den muss man nur schief anschauen, dann ist die Hinterachsistandache schon ein bisschen überladen. Aber das sind alles so Learnings. Da muss man drüber sprechen, damit die Lkw-Stelle das entsprechend auf den Schirm haben und das anpassen. Also haben sie natürlich sowieso auf dem Schirm, sind ja Profis.

Aber das sind alles so Themen, die ich halt in der Praxis gemerkt habe, dass so die Hinterachslast im Lehrgewicht ein Entscheidungsfaktor ist, ob man den kauft oder nicht meines Erachtens. Spannend. Also auch so ein Detailding, wo glaube ich jetzt mal im ersten Moment auch der Laie sich nicht so aufgehoben verbringt. Aber da habe ich noch ein paar Beispiele. Also es gibt mehrere technische Details, die ich in der Praxis rausgefunden habe, wo keiner drüber redet.

Zum Beispiel eben die kühlte Ladekabel. Also das, den Pkw-Fahrrad, dem fällt es gar nicht auf, weil er häufig auch ein Pkw-Fahrrad, der gar nicht so eine Dimension lädt. Aber eben, dass bei ganz vielen Betreibern klassische luftgekühlte Kabel verbaut sind. Und dann diese 300... Wir sind auch viel billiger, muss man dazu ja auch sagen. Genau. Und ich kann mir auch die Diskussion bei den CBOs vorstellen. Internet ist sowas Verbaue für Kabel.

Wir verwandeln die günstigen, weil das merkt ihr keine. Und der Helter, dann sprechen 300 KW ganz gut aus für 17 Minuten und dann bricht der einen auf so 220 KW. Und als Lkw ist es ja ein riesiger Pain. Und jetzt weiß ich auch genau, in welchen Details man das erkennt. Man erkennt es im Stecker. Und man erkennt es leider nicht in irgendwelchen Plattformen oder Backends oder Apps. Aber dass man auch diese Datenpunkte pflegt, sind dort gekühlte Kabel verbaut oder nicht.

Also das war auch eine Erfahrung. Und da großlop an Aralpuls, die das wirklich konsequent fast in ein Ladepaks verbaut. Genau. Und so ein Shale Recharge oder teilweise eine EMBW hat gesagt, "Arte, sparen wir uns lieber weg." Und jetzt rede ich drüber und jetzt können die dann sagen, "Hat sich doch gelohnt, dass wir das investiert haben." Ja, aber wir haben das auch schon häufiger gesprochen. Das Thema ist, wir haben auch über das Thema gekühlte Kabel.

Das Ding ist, die gehen scheinbar auch häufiger kaputt. Also wenn du gekühltes Kabel hast, brauchst du mehr Sensorik im Kabel. Und die haben ja Fallsensoren drin, das wie oft lässt der E-Auto-Fahrer, LKW-Fahrer den Stecker fallen. Und dann müssen sich diese gekühlten Kabel halt auch häufiger irgendwie in der Revision. Und es gibt viele Punkte, warum das nicht so sexy ist für den Ladesäulenbetreiber, die Dinge aufzubauen.

Aber ja, wenn es die LKW kommen, die dann auch auf Dauer diese Leistung ziehen, ist halt spannend. Und du hast bestimmt noch viel mehr. Auf schon alles gesehen, dass, obwohl gekühlte Kabel verbaut sind, auch die Kühlung meistens nicht funktioniert. Also da habe ich schon teilweise einen guten Draht zu den ganzen Cpo's, weil ich bin ja eigentlich der größte Ladestätztor in Deutschland gerade.

Das ganze is bei Yodity, kennt man diesen Truck, ich weiß nicht, ob du den mal gesehen hast, den zum Testen verwenden. Die haben so ein Test-Truck. Also ja, ja, ja, klar. Dieses Transport, wo hinten halt irgendwie so Heidspiralen drin sind, wo sie einfach diese Energie wegheizen. Und ich kann das ja genauso mit meinem Truck, aber ich kann noch was Sinnvolles damit anstellen. Und halt regelmäßig über teilweise mehrere Stunden vor der Leistung zu laden, das kommt selten vor.

Und da die Zuverlässigkeit oder die maximale Leistung der Alpetronics oder auch von anderen Herstellern, die lässt dann schon zu wünschen übrig. Also kommt selten vor, dass ich in der Woche, wo ich ohne Probleme das alles funktioniert, weil dann doch irgendwie Hitzeprobleme, irgendwie es sei so ein Kabel in der Ladeseule etc. auftreten, das ist schon wirklich spannend zu beobachten.

Und ein weiteres Thema, das mir auch nicht so bewusst war, ist tatsächlich so diese 800 Volt und 400 Volt Thematik. Es gibt ja noch nicht so viele 800 Volt PKWs. irgendwie Porsche hat die, dann Kia Hyundai mit der E-GMP-Plattform, es gibt dann wirklich nicht so viele. Aber das eben, oder wie das auch technisch gelöst ist, dass ein 800 Volt Fahrzeug auch an einer 400 Volt Ladestation laden kann.

Also die meisten Schnellladestationssinn sind ja eh bis zu 1000 Volt, da hat mir eh kein Problem. Da kann man entsprechend, also geht ja immer um den Spannungsunterschied, der angehoben wird, aber bei so kleineren Ladestationen, ich dachte mir immer, hey 50 KW, wie du auch wie du angesprochen hast, über Nachtlade ist ja echt genial. Ich fahre einfach zu so einem Triple Charger. Stell mich dahin, für 12 Stunden ist der Acker wieder voll.

Pustekuchen. Die meisten Lkws funktionieren daran nicht, weil die entsprechende Maximum 500 Volt liefern, wenn du halt 500 Volt hast, aber in den 800 Volt Akku aufladen willst oder da irgendwie von 600 Volt auf 800 Volt hochziehen willst, dann kann das ein 500 Volt Ladestation überhaupt nicht. Und das mal zu verstehen, auch wie aufwendig das teilweise die Pkw-Steller lösen, damit es trotzdem funktioniert. Also da gibt es ja eine...

Ich muss gerade sagen, die Pkw-Hersteller pitchen das ja letztendlich selbstständig im Fahrzeug hoch, damit sie an diesen alten Geräten letztendlich funktionieren. Also da gibt es ja auch zwei Varianten. Aber das heißt der Lkw hat das nicht dabei.

Genau, da gibt es zwei Varianten, einmal so ein DC-DC-Booster, der quasi ein separates Bauteil, das dann die Spannung noch umbringt, oder eben eine andere Verschaltung des Battery Packs, dass man die Zellen so verschaltet, dass die auf einmal nicht 800 Volt haben, sondern 400 Volt. Also ich glaube, der Porsche Markant, der Neu-Kandes oder auch der Cybertruck. Also noch nie darüber... Da redet auch keiner drüber. Und ich glaube, der Porsche ist...

Das würde ich jetzt so nicht sagen, wir haben ja schon darüber gesprochen, aber es ist nicht unbedingt Common Sense und überall das erste Gesprächsthema, das stimmt schon. Aber der Hauptgrund auch, warum sie es einfach ist, ist auch häufig das RC-Laden, dass sie ja quasi da einfach über den On-Board-Charge einfach eine gewisse Spannung erhöhen, den dann in den Akku rein muss. Aber RC-Laden ist ja beim Lkw gar kein Thema.

Also die neuen Lkws, nur der Volvo kann noch RC-Laden oder zum Großteil mit 43 kW, der hat aber auch eine 400 Volt Architektur, auch ganz spannend zu wissen. Die meisten haben jetzt eben die größten Akku, sind da haben sie das RC-Laden alle gestrichen. Also der Mercedes kann ich RC-Laden, Scania kann ich RC-Laden, mein Iwico kann ich RC-Laden.

Und ich glaube, es hängt auch ein bisschen mit der Thematik zusammen, dass man sich sowohl den On-Board-Charge spannen will, aber auch diese Booster-Thematik. Genau, und deswegen ist eben auch wichtig, dass man die richtige Ladestation anfährt. Und da gibt es ja auch diese von der Union an, diese Labels in diesen Tankdeckeln, wo sich jeder mal gefragt hat, K, L etc. Es hat genaueres, was soll das?

Wo man sich immer gefragt hat, hey, ist ein CCS, ich war zwischen Typ 2 und CCS, kann ich selber noch unterscheiden. Aber das ist ein Punkt, weil K eben für bis zu 500 Volt steht und L für bis zu 1000 Volt und an K-Stationen eben die meisten Lkws nicht laden können, aber finden mal eine Lade-App, wo das hinterlegt ist.

Denn es gibt sehr wohl 50kw-Charger, die mit 1000 Volt funktionieren, die so High Voltage-Systeme drin haben oder auch diese Hüg 50 von Alpidroinig, die können das glaube ich auch. Aber das sind alles Infos, die muss man wissen, als Lkw-Fahrer. Und das steht man davor und trägt sich auf das nicht gehtruf beim Betreiber, an der Weise auch nicht, woran es liegt. Aber es gibt schon ein paar, ich glaube, kann ich die ENBW Mobility Plus App, sagt die nicht sogar, welche, ob das L oder K ist?

Das kann gut sein. Es gibt ein paar, aber es ist wahrscheinlich auch nicht flächendeckend, weil dann ist auch die Frage, gibt der Ladesäulen-Betreiber das denn dann an, keine Ahnung, an Hubject und Co. Weiter, also dass dann diese Daten überhaupt verfügbar sind, das ist ja alles dann doch häufig sehr löchrig, diese Informationsschichten. Aber das ist super, super spannend.

Wenn wir das angucken mit dem Laden dann und mit dem AC, finde ich das persönlich ein bisschen irritierend, weil ich dachte mir, dass eigentlich um auch so eine Eintrittschwelle für den ELKW zu haben und die meisten werden Depot laden, dass die werden billige Ladesäulen aufbauen, dass wir dann so ein Revival der wir können 64 Amper AC laden.

Also das ist diese, die Ursprungs-Sowie-Idee, beim Lkw wieder auf den Tisch kommt, gerade auch mit der Idee von Patrick Plötz zu sagen oder mit der Forschungslage, die sagt 43 Gdowert reicht völlig über Nacht, weil die meisten Liefer Lkw stehen ehemals.

Das ist glaube ich auch der Grund, warum der Volvo so erfolgreich war, weil er eben auch dieses 43 KW-Laden so propagiert hat, dass die eben so günstige Charger mitgegeben haben mit diesem 125 Amperstecker und dadurch konnte man immer in jeder Lagerhalle quasi den Truck nebenbei aufladen und jeder konnte den ELKW mal testen.

Aber eben doch diese Handel mit 800 Volt und auch die höhere Flexibilität durch die AC laden, also ich bin ja ein riesiger AC Laden-Fan, das habe ich ja im ersten Podcast erzählt.

Ich bin ja ein Mann, das Pkw mit einer gewissen Akkugeröße ausschließlich mit 11 KW AC laden können und mein Tesla, jetzt tu ich wieder ein bisschen DC laden, aber den habe ich ja 60.000 Kilometer nur mit AC geladen, der hat noch nie einen DC laden angefangen, wie wir sehen, weil das einfach ohne Probleme funktioniert. Im Lkw ist ja auch meine Vision der optimalen Ladeinfrastur, ich die genauso wie bei Charge X, dass sich der Lkw mit dem Stromnetz verbindet, wenn er einfach steht.

Der muss immer connectet sein, dass da kein Mensch irgendwie interagieren muss und dann ist halt die Frage, wie lange steht der dort? Steht der jetzt 10 Stunden dort, vielleicht sogar noch länger, über das Wochenende, ist er nur zwei Stunden da, weil der Fahrer Mittagspause macht und dann wieder raus muss und dann willst du zwischen 50 KW und 300 KW, 400 KW vielleicht variieren.

Also meine Vision sind auch eher diese Dispenserlösungen, dass die Leistungselektronik irgendwo zentralisiert angebracht ist und dann quasi nur ein dünnes Kabel oder dickes Kabel dann zum Laden kommen. Ich freu mich, dass das so dünnes ist ja nicht. Genau. Und da bist du natürlich doch die Flexibilität, hört das AC Laden mit 43 KW einfach auf. Zum einen wegen dem Standard und zum anderen, weil der On-Board Charge natürlich einfach Dimensionen bekommt.

Mein Platz hätte man beim LKW, das ist glaube ich nicht das Thema. Aber da ist so, ist ja immer so das Rennen, wo geht's hin, aber wenn da ist natürlich alle großen LKW-Hersteller, deswegen ist das spannend, was der Volvo in der neuen Generation, ob der AC Laden kann oder nicht. Das ist eigentlich die ganz spannende Frage. Aber dann ist es eigentlich entschieden.

Weil wenn es einfach kein LKW-Hersteller anbietet, dann kann man sich als Infosturbetreiber natürlich auch noch so auf die Beine stellen. Funktional nicht. Ja, ja, ausspannend.

Also ich habe mich vor allem gefragt, also beim LKW ist ja dann doch an vielen Stellen Individualisierung, auch wenn das sich für einen nicht LKW-Fahrer oft nicht so anfühlt denke ich, aber Individualisierung ein wichtiges Thema, was die Anforderung einfach von den Fahrern, von den einzelnen Logistikern angeht, dass man da nicht auch so einen gewissen Bauchladen hat als Hersteller und sagt, okay, wir bieten diese Komponente einfach mit an.

Weil also diese AC-Wandler sind ja letztendlich keine Raketentechnik mehr. Die gibt's, die kennt man aus dem Pkw. Die sind von der Idee her vergleichbar und dann könnte man die einfach nehmen. Die haben vielleicht nicht diese lange Laufzeit, die sie dann angesteckt sind. Speise ist auch die Thematik mit dem, die Poladen, das ja wirklich, würde ich sagen, bei den meisten LKWs 99 Prozent der Ladevorgänge ausmacht.

Und da kann man ja sagen, das ist auch ein Bauteil, das einfach diesen Gleichstrom erzeugt. Und ob ich den jetzt gegen Aufpreis bestelle oder mir eine 50kw DC-Lade hinstelle, ist quasi der gleiche Kostenfaktor. Bei den Pkws oder bei einer Sohle ist es halt so, ich kann halt viel mehr einfach schon nutzen. Also ein komplizierterer Entscheidungslogik mit mehr Faktoren.

Das ist halt beim AC-W so simpel, dass man halt das Hersteller sagt, wenn ich dem Kunden einfach den günstigen 50kw DC-Lade mit anbiete, dann ist es ja genau die gleiche Lösung für das Problem. Und wenn sie das einfach, die kann man vielleicht immer die Hersteller noch weiter auspressen und irgendwie günstig sursen, die Bauteile, vielleicht ist es in Summe dann sogar günstiger als diesen Umbrauchschad-Schein. Könnte sein, weiß ich auch nicht.

Wenn wir jetzt in die Zukunft blicken, wie schaut es in deinen Augen aus, die Verkaufszahlen auch weil das Angebot so ein bisschen lahmt, hängt ja ein bisschen, was glaubst du, ob wann sehen wir denn signifikante Mengen an e-Lkw? Oder wie triffst du denn auch schon elektrische Lkws an Leidesäulen oder ist das mehr so eine once in a lifetime Geschichte? Ich treffe sehr viele. Also in jedem Video treffe ich eigentlich einen anderen e-Lkw-Fahrer, auch der auf der Mittelstecke unterwegs ist.

Also ich kann nur jedem empfehlen, mein Videos anzuscheiden auf YouTube. Da mache ich immer so einen wöchentlichen Vlog, wo ich wirklich aus der Fahrerperspektive Bericht der Videos so ist. Und es ist total lustig, unterhaltsam und es funktioniert halt auch einfach.

Und ich sehe immer mehr auch von diesem Volvo so rumfahren, die halt für den Nahverkehr angeschafft worden sind und dann halt das Spiel, die zuerst sagt, "Hey, ich gehe das ganz gut, fahr doch bitte doch dahin und er letzt das da noch auf und er fährt das da noch hin." Dann treffe ich die an der Säule und es sind wirklich total lustige Menschen, die man dort trifft und die gibt es auf jeden Fall.

Aber natürlich der Anteil der Elektro-Lkws ist noch ein bisschen geringer als die Verbrände Pondors, aber ich bin sehr optimistisch, dass eben 2025 auch durch die CO2-Flottengrenzwerte das ist natürlich das, wo du die Fahrzeuge in den Markt reindrücken kannst.

Das heißt, jetzt ist gerade jeder Lkw-Steller drauf, epicht, lieferfähig zu sein mit guten Lkws und eben deswegen ist dieser Wegfall der KSDI-Förderung, wo du ja 80 Prozent der Mehrkosten finanziert bekommen hast, ein Segen für die Branche. Genau, aber ein Segen für die Branche. Hinter dieser Förderung haben sich die Lkw-Steller so versteckt. Also nur als Beispiel, diese Fahrzeuge, die wir teilweise angeschafft haben mit Förderung.

Du musst die Förderung noch mal erklären, was da dahinten wird. Das wird nicht jeder wissen. Was steckt dir dahinter und warum ist sie entsorgt worden? Wieso siehst du das als positiv? Genau, also der Gag war, man wollte das halt fördern, dass die Lkws angeschafft werden, aber der Anschaffungspreis ist deutlich höher. Deswegen hat sich der Staat was Tolles ausgedacht, dass er eben 80 Prozent der Mehrkosten fördert.

Das heißt, man nimmt einen vergleichbaren Diesel, was der kostet und dann wird quasi 80 Prozent der Mehrkosten gefördert. Man muss immer noch selber Geld auf den Tisch legen, aber dann kann man sich dann eher Lkw anschaffen. Und deshalb bei ganz vielen Logistikern gut funktioniert, die ersten, ein, zwei Fahrzeuge zu anschaffen. Wir haben relativ viele gekauft und da geht es viel um das Gesamtkonzept.

Also auch mit den Ladestationen, die du auch fördern lassen kannst, also da auch großer Teil der Anschaffungskosten. Und die Mehrkws du hast, dass du mehr Laden im Versturk kannst auch fördern lassen. Und ganz wichtig, es ist quasi CO2 basiert. Das heißt, du hast nun einen Zuschlag bekommen, wenn du auch hohe Fahrleistungen vorweisen kannst.

Das ist auch total interessant, dass man sagt, Nahverkehrs im E-Lkw eigentlich der erste Schritt, aber die CO2-Emissionen entstehen auf der Fernstrecke. Und eigentlich ist der Bereich deutlich wichtiger als der Nahverkehrslkw, weil der einfach viel viel mehr Kilometer fährt. Und so war auch das Förderinstrument aufgebaut. Das fand ich echt total spannend und richtig, denn der Fernverkehr, wie gesagt, emittiert so viel Emissionen, das ist unglaublich.

Und diese Förderung, die gab es eben, hat einen guten Anschub gebracht. Und jetzt quasi mit dieser Haushaltskonsolidierung und auch der Schuldenbremse, die man dann doch durchziehen wollte, ist dann das Förderprogramm auch quasi rausgefallen. Erst mal Schock, deswegen auch für mich. Ich wusste in den nächsten Monaten, da kommen es nicht so viele E-Lkws nach, weil einfach erstmal natürlich nichts bestellt wird.

Aber die Listenpreise, die in diesen Förderaufrufen drinstehen, die wir also oft nicht bezahlt haben, aber die sind ja krass. Also da sind teilweise 350.000 Euro plus an Listenpreise drin. Und wenn du dann mal die Zielpreise pro Kilowattstelle rechnest, dann ist es einfach nur frech, was die E-Lkw-Stelle da aufgerufen haben. Und jetzt ist es ja nicht mehr kompetitiv.

Und jetzt merkt man schon, jetzt sind ja auch die Preise, was die E-Lkw-Stelle teilweise aufrufen, sind mal schnell 100.000 Euro weg. Immer ist es so wie bei der E-Auto-Premie auch gewesen, dass dann plötzlich waren, wenn man Tesla als vorgemacht, wir ziehen mal 15.000 Euro oder so aus von einem Auto ab, geschwind. Und das bei E-Lkw ist ganz genau so. Deswegen ist es was Gutes.

Das ist natürlich erstmal nicht gut, weil wie gesagt, die ersten Monate oder jetzt auch aktuell, glaube ich, werden nicht so viele bestellt, aber das wird sich lösen lassen. Denn das Instrument, also Preiskampf als Instrument zwischen den Lkw-Stellern, aber auch quasi diese CO2-Flottengrenzwerte, die der Lkw-Stelle einhalten muss, da bin ich gerade dabei, das auszurechnen, wie viel E-Lkw-Stelle jeder Hersteller zulassen muss. Das kann man sich ja perfekt ausrechnen.

Und deswegen ist bei Mercedes auch so viel Druck drauf. Also der E-Aktros, zufälligerweise liefert die halt erst 20, 25 aus. Zufälligerweise ist das Garnet, den wir schon haben, da haben wir ja einen neuen, neuen weitere bestellt. Kommt leider erst Anfang 25. Auch die Daffs, die wir bestellt haben, zufälligerweise kommt die leider erst 25. Also das ist natürlich alles, weil sie sich dann besser anrichten können. Also, es war damit hier mit Lieferengpässen, aber das glaube ich nicht.

Und deswegen genau sind es mehrere Tausend Stück pro Hersteller, die einfach verkauft werden müssen. Und wenn sie nicht verkauft werden, werden die Preise sinken. Weil sowohl will man sich die Strafzahlungen vermeiden, aber aus Imagegründen will man die auch einfach nicht bezahlen. Und die müssen sich ja nicht eingestehen, dass man das nicht hinbekommt. Und dadurch wird einfach viel passieren. Also auch MyLens wurde ja aus der Traufe gehofen.

Da haben wir auch noch nicht drüber gesprochen, quasi das LadeJoinVenture. Das wollen sie nicht hören, aber das Ionity for Trucks kann man sagen. Das wollen sie gar nicht hören, das finde ich nicht gut. Ich sehe es ganz genauso. Da bin ich da. Also Daimler ist mit drin, eben Volvo, mit Renault, aber auch Trathorn mit MAN und Scania. Also eigentlich großen Hersteller.

Und die bauen jetzt so ein europaweites Ladernetzwerk auf, weil sie halt wissen, ohne so ein Netzwerk und ohne so ein greifbares Instrument wird man die LQWs nicht verkaufen können. Also ich bin da, hörst du schon bitteraus, sehr optimistisch gestimmt, weil diese Race of Competition funktioniert. Die LQWs werden immer besser. Es wird um Preise gehen, um die Reichweiten. Das sind wirklich tolle Fahrzeuge heute schon auf dem Markt.

Für die Cpo's ist es ein sehr geiles Business, da LQW-Ladeparks aufzubauen. Wenn ich heute Cpo wäre, also Ladepunktbetreiber, dann würde ich ja keinen PQW-Ladepark mehr bauen, weil ich habe vorhin mal in die App reingeschaut. Ich habe jetzt bei Ionity in letzter Zeit 20 Ladevorgänge gemacht und 6 Megawattstunden geladen. Also das ist einfach verrückt, gell? Ja, wie lange fährst du schon, ist die Frage. Das ist ja das nicht der Jahresverbrauchsamt.

Ja, also mit dem Fahrzeug genau so ein paar Wochen. Also die Rätsel, wenn ich jetzt noch viel mehr fahren würde, dann werde ich so eigentlich ... eigentlich das doppelt, also in halbem Monat wäre das ungefähr. Also wenn es an 10 Megawattstunden pro Monat, kann man ganz gut sagen. Und dann wirst du halt auch Abnehmer, also auf einer Ebene, womit du als Cpo, als Ladepunktbetreiber wirklich Geld verdienst.

Das Problem ist ja, dass die Strukturkosten haben, die enorm sind, haben Netzkosten, Stromkosten, die enorm sind, weil sie diese Piegleistungen anliefern müssen. Und dann ganz lange gar nichts. Aber mit Industriestrompreis haben wir auch schon mal häufiger besprochen hier, haben wir da einfach ein Problem.

Aber wo wir gerade von den Preisen sprechen, es gibt ja noch eine Neuerung, die gerade die Politik auf den Weg gebracht wird, die man dich mehr als E-Autofahrer immer sehr gewünscht hätte, dass ich meinen Strom von zu Hause, meinen Stromtarif, an die Ladesäule tragen darf. Wie siehst du das?

Du hast das den Praxisblick, du bist mit Ladekarten, wenn ich es richtig verstehe, unterwegs, oder auch mit Dionity-Abbos und Co. Wie bist du da unterwegs und wie blickst du auf diese Ad hoc-Lade-Zukunft, die es dann im übertragenen Sinne ja doch wieder ist? Also dieses Lade kosten wir, weil wir aktuell ganz klar haben, eine große Barriere für die E-Autos ist. Das hat natürlich bei LKWs aktuell genauso, weil es gibt keine dezidierten LKW-Ladetarife oder so.

Also ich muss doch alle Abos durch. Aber es lohnt sich quasi bei jedem Betrieb ein Abo zu haben. Es ist tatsächlich so, also du hast bei, wie viel hast du denn eins? Also bei den großen, ich kann es sagen, Aralpols, bei Ionity, bei EMBW, bei, ich glaube fast nicht, weil die wollen keine LKWs haben. Die werden tatsächlich manchmal ganz praktisch, aber die sind wirklich, die haben das nicht ganz verstanden. Die haben es ja fast immer als Durchfahrt.

Deswegen, der fast nicht war, es ist prädestiniert dafür. Ich habe auch damals im Podcast mit Linda Beul gesprochen, dann war so und LKW macht dir das auch, nee, finden wir jetzt noch nicht so richtig. Aber wenn es denn kommt, wäre es da. Das wird sich verändern, weil jeder will gerne Geld verdienen und sich konsequent gegen LKWs zu wehren, macht absolut gar keinen Sinn. Also und die argumentieren wir mit der Verdichtung des Bodens, dass das schwere Gewicht der LKWs das nicht aushält.

Aber ich glaube ein Risiko ist natürlich auch, dass die LKWs irgendwas kaputt fahren. Es ist ja auch mal vorgekommen, dass sie so eine Säule mal umfahren und so. Aber mal schauen. Ich glaube, dass jeder ZPO dann eine gewisse Strategie zurechtlegen muss, wie er damit umgeht in den nächsten Jahren. Aber ich habe überall quasi ein Abo bei den großen Betreibern. Vielmehr braucht man auch nicht. Also die ganzen Stadtwerke oder irgendwie so diese Nieschenanwände, die habe ich alle nicht.

Ich schaue bloß an der Autobahn. Ich glaube, Schale Recharge gibt es noch als Betreiber. Beide das Abo, das ist nur für Privatkunden und ist so ein Test und ist auch gar nicht so günstig und bei 400 Kilowattstunden pro Monat limitiert. Das ist quasi ein Ladevorgang. Also total lustig. In dem Fall ist es Sinn, sich da auseinanderzusetzen, weil die Abo nach ungefähr 10 Minuten laden, lohnt sich die. Also wenn ich einen Ladevorgang mache, dann lohnt sich das Abo.

Und ich finde, das ist ja ein professionelles Umfeld. Ich bin der Berufs-LKW-Fahrer. Deswegen sich da mit den Ladekarten auseinanderzusetzen, gehört für mich mit dazu. Von Privatkunden kann man das vielleicht nicht so ganz erwarten. Verstehe ich auch alles. Aber da wird es natürlich jeden Cent optimieren, weil eigentlich, wir wissen ja, eine Kilowattstunde pro Kilometer verbraucht der Truck. Das heißt, die Cent pro Kilowattstunde, die man zahlt, ist ungefähr auch der Frachtkilometer.

Also Gesamtladung. Deswegen hat das schon riesigen Hebel auf die Kosten. Aber wird es angesprochen, also da wird es auch Konkurrenz geben, also der, der den günstigsten Preis hat. Und wenn ich Flexibilität quasi im Laden habe, der welchen natürlich immer zum günstigsten Anbieter fahren, deswegen lade ich eben so viel bei Ionity, obwohl die gar nicht so LKW-tauglich sind, aber es hat einfach günstig. Punkt aus.

Aber wird es angesprochen, eben mit dieser Förderung der öffentlichen Ladeparks, die jetzt ausgeschrieben worden ist, gibt es ein sogenanntes Durchleitungsmodell.

Und dadurch kann in der Theorie, deswegen, Luca, ich kann noch nicht so viel darüber reden, weil ich auch sehen will, wie es funktioniert, weil vielleicht gibt es auch wieder Stricke, dass es irgendwie nicht so attraktiv ist, dass man eben seinen Eigenstromtarif, der im Gewerbeumfeld sehr günstig ist, also wir zahlen eine wenige Cent pro Kilowattstunde im Gewerbeumfeld, dass man die mitnehmen kann.

Auf der anderen Seite ist ja auch ein Gewerbeumfeld die Netzengelte eigentlich der größere Faktor. Und wenn es da dann indirekt wieder aufgeschlagen wird, weil es stand heute, weiß ich nicht, ob es das Durchleitungsmodell wirklich so den Impact haben wird, den man sich erhofft, weil die ZBOs natürlich Unternehmer sind und da natürlich erstmal dagegen sind und der schon Trick finden, irgendwie das dann auszuhebeln.

Aber deswegen müssen wir beobachten, ich werde es auf jeden Fall testen, wie das funktioniert.

Ja, also wir hatten ja letzte Folge mit EVP mit Felix Blum, wo wir im Prinzip, da ging es dann mehr ums Atokladen, wo es auch schon darum geht, wer denn unterwegs von einer Has to be über ein Hubject und die Aggregatoren und wie sie alle heißen, diese Vermittler unterwegs, alle die Hand aufhalten und damit den Strompreis für den E-Auto-Kunden aktuell, irgendwie also Felix sprach davon, dass es 30, 35 Prozent sind, die in Anführungszeichen

künstlich zu hoch ist als der Strom für sich mit den regulären Durchleitungskosten fürs Netz, also auf eine sehr physikalische Betrachtung eigentlich kosten müsste. Und wenn das mit einer Kreditkarte bezahlt würde, eben billiger ist. Deswegen arbeiten die an einem System, dass du mit Kreditkarte Atok bezahlen kannst und das ist nicht mehr so ein anstrengender Intercharge, was auch immer nervkram ist.

Oder auch mit den Kreditartenterministischen, die es heute sind, die auch zum Teil sehr teuer sind. Du hast gesagt, dass du verschiedene Ladekarten hast. Wie machst du das eigentlich? Musst du als Fahrer das selber bezahlen? Und dann gehst du zu ein Nano Jansson und sagst, guck mal hier, oder kriegst du das als Lohn on top, Spesen? Nein, er sieht das halt natürlich die Firma erst. Weil ich stelle mir das schwer vor, dass er es in Arbeit gebe.

Komm mal her, das sind 18 Ladekarten, oder du sagst noch von vier, glaub ich, hast du gesprochen. Wie läuft das denn eigentlich, dass du da so rumprobierst? Ja, ich nutze auf jeden Fall die Firmenkreditkarte. Also das ist über das eigene Konto zu laufen, da war schnell das Kontolär. Die Dimensionen kannst du ja mal ausrechnen, was das an 6 MW/Stunden irgendwie an Strom kosten, auch wenn es günstig ist, pro Kilowatt Stunde.

Aber genau, ich habe eine Firmenkreditkarte, mache mir entsprechend die Accounts, muss ja auch quasi, enttäuscht, da entspricht eine E-Mail-Adresse, dass auch die Rechnungen direkt an die Firma gehen und bauen mir das so zusammen. Jetzt wird es natürlich schwierig, das zu skalieren, weil wir haben ja sehr viele E-Lkw, wir haben ja so viele neue auch bestellt, das ist auf dem Messer.

Also wir haben jetzt nochmal 10 E-Aktros bestellt und 5 MAN ETGX, also wir haben jetzt wirklich jeden Hersteller vielfacher Ausführungen bei uns in der Flotte, also neben den 10 Scarniers, neben den 10 DAFs und eben zwei Evikos und zwei Volvos, also das ist wirklich alles vertreten. Und jetzt geht es ja darum irgendwie auch so Flottentarife anzubieten oder so Flottenportale.

Da wird es ja schon kompliziert, weil wenn du bei jedem Betreiber ein Flottenportal brauchst, dann wird es halt echt unübersichtlich. Aber zu sagen, wir haben mit EVEGO angefangen, aber das ist natürlich relativ schnell nicht preislich interessant. Der Komfort, dass man halt eine Portale hat, sticht halt nicht die exorbitant hohen Kosten, die man dadurch hat, wenn man nur einen Betreiber hat oder einen MSP. Deswegen bin ich auch noch nicht so ganz schlau wie man das im Westen macht.

Aktuell lohnt sich halt die Arbeit da reinzustecken, weil es sehr sehr viel Geld ist, das man sparen kann. Kannst du mit dabei einstellen, der sich nur um diese Ladekarten kümmert? Genau, deswegen muss ich auch schon sagen, ich finde es bei Fernando Jansen, wenn man deinem YouTube-Kanal und so folgt, auch interessant, dass ihr so viele verschiedene Modelle anschaft.

Ich hätte erwartet, dass du als Logistiker sagst, ich habe vielleicht zwei, weil ich unterschiedliche Bedarfe habe, unterschiedliche Nieds für meine Arbeiten, aber ihr habt fünf, sechs verschiedene Modelle im Angebot, die mit anderen Wartungsintervallen, mit anderen Werkstätten etc. Das muss man auch nicht so, dass es einen Selbstläufer wird, da braucht es ja schon an einem Vorpark-Management deutlich mehr drum herum. Wieso macht ihr das? Weißt du das?

Zum einen will man natürlich flexibel bleiben, denn die Hersteller sind sehr unterschiedlich. Ein gutes Beispiel ist der Reichweitenstarke Lkw, das bietet nicht jeder an, deswegen müssen wir dazu schlagen.

Dann gibt es spezielle Lkw, gerade Stichwort der Sattelplatte hinten, denn es gibt zwei verschiedene Arten von Auflieger, die die Standardaufliege, aber auch die Megaleine, die sind noch mal ein bisschen höher, sind quasi drei Meter innen höher und dadurch brauchst du Akku oder Akkus, die quasi tiefer bauen und der MAN ist neben dem Designwerk quasi der einzige Hersteller, der das anbietet, das heißt, die müssen wir quasi auch anschaffen

und es geht, glaube ich, am Schluss auch darum, einfach gute Argumente gegenüber den Herstellern zu haben. Das ist die Hauptintention, man will testen. Ich bin natürlich total dankbar, weil ich habe quasi einen Vorpark, wo ich einfach einen Schlüssel nehmen muss und einfach geile Tests machen kann und die Hersteller uns auch relativ früh die Lkw ausliefern, weil wir halt Großkunde sind, also wir haben auch auf allen Events eingeladen, das ist wirklich cool.

Also auch nachher so ein Glück, das war ja der Zufall, dass ich da gekommen bin und dass das jetzt so sich bemerkt macht, ist total cool. Und natürlich dann irgendwann zu sagen nach zwei, drei Jahren, welche Hersteller kümmert sich denn am besten, welches ist am zuverlässigsten, wer hat den Interesse auch die Flotte auszubauen und dann kann man natürlich step by step das Huber prüfen.

Ich finde, stand heute muss man auf jede Chance geben, weil in der Theorie kann man das nicht bewerten, man muss die fahren, fahren, fahren und deswegen sind auch meine Vlogs so relevant, weil ich habe jetzt einmal einen Tester mit dem E-Aktros gemacht, da ist es total wertlos, weil die fahren, beschleunigen und es ist schön gut. Ich finde es so relevant und dann ist es total wertlos. Ja, weil du halt mehrere Tausend Kilometer am Stück fahren musst und dann mal siehst du ja, verstehe ich.

Nach drei Ladefolgen bei 35 Grad und was passiert denn dann, das ist halt der Spannende und das ist am besten nur ein Wetter. Du brauchst halt diese Corner Cases, von denen man da immer, immer spricht. Genau. Ja, alles klar. Am Tobi, ich glaube du musst demnächst los auf deine nächste Tour, ich habe glaube ich auch schon den nächsten Termin. Ich würde aber noch den Move Podcast immer ausser du hast noch irgendeinen großen Punkt, den wir völlig ausgelassen haben.

Ansonsten, ich glaube das ist so eine Momentaufnahme, das ist jetzt kein abgeschlossenes Fazit, wie es läuft, also das erste Fazit ist sehr, sehr positiv, dass es doch besser funktioniert als gedacht und da auf jeden Fall der Aufrufe an alle Spediteure erkundigt euch da, macht euch schlau, informiert euch einfach, weil das schon erstaunlich gut ist für die erste Generation der e-Lkws.

Also deswegen, es geht viel um Impfforschtür die nächsten Jahre, aber die Lkw sind top, jetzt einen zu kaufen macht man nichts falsch und die Reichweite, die man heute bekommt, da wird sich auch nicht mehr so viel tun die nächsten Jahre.

Also ich glaube ein Lkw, der irgendwie 800, 900 Kilometer elektrisch fährt und wird am Schluss keine bezahlen wollen, weil es überhaupt nicht notwendig ist und deswegen da ganz klar der Aufruf ist funktioniert und wer es einfach mehr verstehen will, kann gerne bei mir bei YouTube vorbeischauen.

Ich bin daneben diesen selbsterfahrungswertes Sammeln ja auch auf einem Content Creator geworden, also ich produziere da relativ viele Videos, um einfach den Alltag zu zeigen, das heißt da bekommt der Risiko los, eigentlich alle Infos, könnt ihr das mal anschauen, könnt mir auch Fragen stellen, dann kann man das mal sehen, wie gut es funktioniert, aber das Fazit ist positiv, einfach mal machen und es geht viel schneller als wir alle denken werden, das ist mein Fazit.

Alles klar, dann am Ende eines jeden Move Podcasts haben wir immer noch das kurze ANB-Spiel, du kennst es wahrscheinlich noch, ich hab mir nochmal angehört, was du letztes mal gesagt hast, bin gespannt wie weit sich das deckt, bist du mehr der Typ Streaming-Dienst oder CD und Schallplatte? Streaming, jetzt muss ich schauen, dass ich alles richtig mache. Ich finde man darf auch Meinungen und auch Vorlieben ändern. Ferrari oder Tesla? Tesla. Ich fände es ja egal, Apple oder Google.

Und ich weiß es bei dir in deinem digitalen Nomadenleben noch eine spezielle Frage, aber eher loften der Stadt oder all das Bauernhaus auf dem Land? Und jetzt bitte nicht Tesla auf dem Firmeparkt sagen. Ich habe der Best of Both Worlds, wenn ich in der Stadt stehen will, pack ich den deinen Tesla-Kämper, auf dem Land auch, deswegen, also ich finde Urlaub, Bauernhof auf dem Land, aber arbeiten in der Stadt ist natürlich deutlich komfortierter.

Und vielleicht für die Zuhörerinnen und Zuschauer nochmal, du hast gerade aktuell keinen festen Wohnsitz, in dem Sinne, dass du da immer bist, sondern du lebst ja schon seit sehr langem im Auto mittlerweile in Model Y mit Dachzeit und früher hast du in einem Citroen-Kämper gewohnt, zu der Charge X-Zeit.

Ja genau, das ist so mein Lebensstil, also digitaler Nomade, ich feiert es total in einfachen Lebensstil zu haben, unterhalts wo meine Leidenschaft irgendwie in den Fokus zurück und dann das Auto dahin zu stellen, wo ich bin, um schnell das Ding machen zu können und die Flexibilität hat sich auch gezeigt. Da habe ich gar nicht drüber gesprochen.

Ich bin ja von Mülder vom Innen, das ist im Südosten von Bayern nach Ostfriesland gezogen, weil da die Spedition war und es war die einzige und es war überhaupt nicht aufwendig, weil ich bin einfach an dem Montag, wo ich angefangen habe, halt am Samstag dahin gefahren und bin quasi umgezogen.

Und diese Flexibilität, also im Autoleben hat auch viele Nachteile, ich feiere die Flexibilität, aber das war natürlich ein geiler Move, ich musste mir keine Wohnen suchen, ich konnte es einfach machen und manchmal im Leben muss man Chancen nutzen und man muss schnell reagieren und wenn du wenig Ballast hast, dann kannst du die nutzen und das ist eben warum ich das so feiern und auch nicht aufhören will.

Aber ja, es ist ein Model Y Camper mit Küche im Frank und Dachsel umdrauf mit einer 1,1 KW Pixelaranlage. Also mehr als jedes Balkon, das ist spannend. Die Frage übrigt sich vielleicht einfach aufgrund des Minimalismus, aber Auto oder Fahrrad? Ich habe lustige Weise in diesen Tesla die Rückbank ausgebaut und mir quasi so einen zweiten Boden eingebaut und ich habe hier so ein Klappfahrrad dabei, das ist mein Range Extender.

Schön. Das heißt, die Frage hier im Autofahrer oder hinten, er übrigt sich ein bisschen, weil hinten gibt es nicht mehr. Genau, hinten geht es nicht und rechts sitzt der Krümelix mit Beifahrer, also das ist alles voll hier. Genau, der Hund, genau, das ist auch vielleicht noch eine spannende Info, du bist immer mit deinem 4 Beining begleitet unterwegs, auch im LKW. Mit den Praktikanten, genau, der ist immer mit dabei.

Okay, in Sachen Datenschutz und AGB, bist du mehr der Typ Alu oder Except All? Except All, wir schnell gehen. Fliegenfischen oder Motorradfahren, also mehr so Adrenalin oder eher so ganz ruhig? Eher Fliegenfischen, weil also auch der KDALTAK, aber auch der UnternehmerALTAK, der ist schon wirklich stressig und da genug Zeit zum Nachdenken zu haben, genug Zeit runterzukommen, das ist unglaublich wichtig.

Ich bin kein Fan davon, alles voll zu takten und dann irgendwie ein Burnout zu enden, sondern man muss da schon auch eine gute Balance im Leben finden. Klassibel. Star Wars oder Star Trek? Das habe ich damals gleich mit Star Wars beantwortet, aber im Nachhinein vielleicht, da ich bin gedacht, warum eigentlich, ich bin eigentlich kein Fan von beiden, also für den. Oh, okay. Café oder Tee? Café. Und Steak oder Verlaffel? Verlaffel. Nachtäule oder Lärche?

Das finde ich noch eine spannende Frage, vor allem als LKW-Fahrer, wo man sich unterum ständig gar nicht aussuchen darf. Mittlerweile eher, also eigentlich Nachtäule, also ich kann abends eigentlich gut auch Autofahren machten, nachts total viel Spaß, aber, verstehe ich, ich werde Parkplatz suche, ich spärte mal im Rasthof ankommen, dass du schwieriger wirst, es geht immer, aber dass du früher man aufsteht, desto entspannt ist auch der Alltag, deswegen Tendenz zu Eule als LKW-Fahrer.

Lärche. Naja, zur Lärche dann. Genau. Alles klar. Tobi, vielen, vielen Dank für die Zeit, für die Einblicke. Ich habe ein bisschen gedacht, dass wir dich im LKW treffen, aber wir treffen nicht im Tesla, das ist auch schon, ich finde ich auch immer ganz schön, wenn wir den Podcast im Auto aufnehmen. An euch da draußen, vielen Dank fürs Zuschauen, fürs Zuhören. Ihr hört uns wieder am Freitag.

Und wenn ihr noch eine Frage habt in den Tobi oder an uns, dann schreibt uns gerne an podcast@move-magazin.de, hinterlasst bei YouTube, iTunes und so weiter, Kommentat. Die Links zu Tobi's Kanal schreiben wir natürlich auch in die Schaunotes rein. Gern liken, gern anschauen, es ist ein wirklich spannendes Projekt, das der Tobi macht.

Und dann, genau, wenn ihr eine Frage habt an den Tobi speziell, wir müssen dir das auch abnötigen, Tobi, wir dürfen das an dich weiterleiten und du beantwortest das auch, sicher? Richtig. Also man reicht mich quasi über den YouTube-Kanal mit dem Namen Elektrotracker, aber auch per E-Mail einfach an tobias@elektrotracker.de. Genau, da kann man sich informieren und mir Fragen stellen.

Und alle, die da jetzt was machen wollen, die den Ladepark aufbauen wollen, die ihr Fragen haben, welche Equipments kann man kaufen, bin ich immer offen für ein kurzes Gespräch, denn ich habe viel Zeit zum Telefonieren im Equipment. Alles da. Dann freuen wir uns beide auf euer Feedback und dann sage ich tschüss, bis zum nächsten Mal. Danke Luca, ciao.