Move, der New Mobility Podcast von Automoto und Sport. Hallo und herzlich willkommen zum Move. Mein Name ist Luca Leicht und heute bin ich hier alleine, aber natürlich nicht ganz alleine. Wir haben natürlich auch heute wieder ein Gast eingeladen und mit dem wollen wir über das Thema Laden reden, genauer über das Thema bidirektionales Laden, also die Technik, die sich hinter den Schlagworten wie Weak to
Grid oder E-Outers als Pufferspeicher verbirgt. Denn vor wenigen Tagen hat die nationale Leitstelle für Ladeinfrastruktur ihre Handlungsempfehlung für diskriminierungsfreies bidirektionales Laden veröffentlicht. Und das Ganze gehört zum Masterplan 2 der Ladeinfrastruktur und man muss leider an der Stelle auch sagen, hat damit ein gutes dreiviertel Jahr für Spätung, den eigentlich
ihr das Ganze schon im Q2 stattfinden soll. Aber im Moment, die Richtung ist da, es geht voran und ich weiß, es klingt jetzt alles ein bisschen technisch und bürokratisch und weiß nicht, aber das soll gar nicht so schlimm sein und genau deswegen haben wir unseren heutigen
Gast hier. Der kann uns da vielleicht ein bisschen die Realität holen, der macht nämlich selber schon lange in diesem Ladesäulen-Business, in dem Strommanagement-Business, in dem Energiemanagement System rum und mit ihm wollen wir über dieses Papier sprechen, klären was drin steht, was dahinter steckt, was hinter dem bidirektionalen Laden steckt, welche Möglichkeiten und Chancen es gibt, aber auch wo die Schwierigkeiten liegen und vor allem was es noch zu klären gibt, damit das
Thema bidirektionales Laden endlich durchstarten kann. Und das alles wollen wir mit Dennis Schulmayer
besprechen. Der ist nämlich der CEO und Gründer von der mittlerweile gar nicht mehr so kleinen Start-up, ich habe gehört 50 Leute arbeiten da schon rundherum von Lade und wie ich darauf aufmerksam geworden bin, ist vor allem durch diesen Week-to-Grid-Rechner, den sie gemacht haben, aber da kommen wir sich noch später dazu und deswegen sage ich jetzt vorne weg mal erstmal Hallo Dennis, schön dass du da bist, du bist gerade in der Nähe vom Zürichsee unterwegs.
Hallo Luca, ja genau, ich bin tatsächlich jetzt nach der Sendung auf dem E-Mobile-Forum in Zürich eingeladen und deswegen bin ich jetzt schon mal nach Zürich gefahren und stehe hier oberhalb vom Zürichsee, leider ist das ganze Tal in Nebel versunken, sonst hätte ich hier einen super Ausblick auf die Alpen und auf den See, aber ja trotzdem ein schöner Ort für ein Podcast.
Kannst du vielleicht zu Beginn dich nochmal selbst kurz vorstellen, wer du bist, was du bisher gemacht hast, was dich bewogen hat, ein Start-up zu gründen und vor allem auch was unsere Hörer sich von dir im Gedächtnis behalten sollen. Okay, ja, bin der Dennis, du hast schon gesagt Gründer und Geschäftsführer der Lade GmbH aus Mainz, Jahrgang 78, na ja,
ich habe, was sollen sich die Leute im Gedächtnis behalten? Ich habe mit acht Jahren mein Skateboard elektrifiziert, das war 1986 und seitdem hat mich diese Begeisterung für die Elektromobilität eigentlich nicht losgelassen und habe mein Leben lang mit Elektrotechnik verbracht, habe tatsächlich Elektro-Inselateur gelernt, also wirklich das Handwerk, habe aber auch Informatik studiert und kenne die IT-Welt sehr gut. Seit über 20 Jahren habe ich ein IT-Systemhaus
in Mainz und habe auch diesen Dienstleister Gedanken. Na ja, und seit 2008 waren so meine ersten Gedanken die Kombination aus IT, Elektrotechnik, Ladeinfrastruktur, Elektromobilität, was kann man damit machen? Weil man kann damit nicht nur Autos antreiben, sondern man kann ganz
viele tolle Sachen damit machen und ja, und da ging die Reise los. 2013 habe ich mein erstes Elektroauto erworben und fahre seitdem reine elektrisch und habe viel gelitten unter dem Thema Ladeinfrastruktur in den Anfangsjahren und dann aus den Gründen heraus oder aus noch anderen Gründen heraus eben die Lade gegründet, um eben mit diesem Thema Elektromobilität was Gutes zu tun, um diese Ressource, Batteriespeicher nutzbar zu machen für alle. 2008 habe ich
angefangen mit den Ideen, das war kurz nachdem Tesla Roadster bekannt wurde. Damals gab es Fahrzeuge wie den Hotzenblitz oder den Tazari Zero, das waren so die E-Fahrzeuge, die hat man sich dann mal angeschaut, tatsächlich bin ich nach Österreich gefahren zu dem Hersteller
und Gründer damals von Hotzenblitz. Der Mannekes Stecker war sozusagen in der Entwicklung, der Typ 2 Stecker und da habe ich angefangen mit diesem Thema auseinanderzusetzen und diese Kombination aus den verschiedenen Bereichen in meinem Lebenslauf zu diesem Thema Elektromobilität hin zu formen. 2013 habe ich mein erstes Elektroauto, das war damals ein Renault Twizy, damit habe ich angefangen, kein richtiges Auto, aber schon 4 Räder und Batterie.
Genau, das war cool, das Ding hat richtig Spaß gemacht. Es hat auf jeden Fall auch den Effekt gehabt, leise in Rheinhessen durch die Allee-Gleiten ohne Geräusche, man hört die Vögel beim Fahren, da war die Faszination sofort auch da. Dann hast du die Lade GmbH gegründet, was hatte ich dazu bewogen? Du sagst, die Ladeinfrastruktur hat dich häufig gepeinigt, was ist passiert? Ein Sardabgründ ist dann schon nochmal ein weiterer Schritt,
vor allem wenn es um Hardware und so was geht. Genau, so 2018/19 rum wurden die Ideen konkreter, ich hatte dann auch schon eigene Ladehardware gebaut an meiner WG in Mainz damals in Betrieb genommen und erste Pioniere immer da gehabt zum Laden usw. Irgendwann habe ich gedacht, das gibt es doch nicht, die ganzen Hersteller da draußen, die könnten, die machen nichts daraus, erst sind alles globige, schlecht funktionierende, unintuitive Ladekästen viel zu teuer und das
kann es nicht sein. Dann habe ich eben einfach, ich hatte ein gutes Jahr mit meinem IT System House, habe dann Menschen eingestellt, die Platinen entwickeln können, Embedded Development können und habe angefangen, einfach eine eigene, richtige Ladelösung zu entwickeln. Ich habe meine Ideen in die Tat umzusetzen, 2020 mit Beginn der Corona-Krise, ziemlich genau habe ich dann die GmbH angemeldet und seitdem ist das sozusagen ja ein Startup
mit allem, was dazugehört. Und wenn du sagst, die Großen, die es machen könnten, wieso können die das nicht, was glaubst du? Woran liegt das? Warum brauchst du euch? Ja, das ist eine gute Frage, wie gesagt, die habe ich mir lange gestellt. Ich vermute mal, das war nicht die Pioniere einfach. Also da ist ein großer Konzern, der sagt, na ja, das könnte ein Markt sein und sagt dann seine Entwicklungsabteilung, jetzt entwickelt
mal eine Lösung, die Fahrzeuge lädt. Und dann machen sich natürlich die Entwickler, die vielleicht selbst keine Elektroauto fahren, natürlich auch keine Gedanken, wie könnte das jetzt am besten funktionieren? Was kann man vielleicht noch Gutes mit dem Thema Batteriespeicher tun? Wie kriegt man das in Einklang mit der Energiewende? Das sind meine Vermutungen. So sehen die Lösungen aus. Sie laden halt nur. Sie laden mehr oder weniger dumm, die
Autos voll. Da ist es das. Okay, aber damit kommen wir relativ gut schon übergeleitet in Richtung bidirektionales Laden. Einmal damit wir alle auf dem gleichen Wissenstand sind und da nicht irgendwelche komischen Lücken auftreten beim Zuhören. Kannst du uns vielleicht nochmal kurz zusammenfassen, was steckt hinter dem bidirektionalen Laden? Was ist die Idee und was muss da passieren für? Ja, also das bidirektionale Laden bedeutet, wir können einfach nicht nur das Auto laden
in eine Richtung, sondern wir können auch auf den Akku zugreifen. In Entladen, in die andere Richtung. Das kann man in verschiedene Use Cases packen. Einmal oder Anwendungsfälle, einmal Vehicle to Load. Das heißt, ich schließe meinen Föhn oder meine Kreissäge direkt am Auto an und kann die dann also 230 Volt Wechselspannung aus dem Auto beziehen und kann da jedes Haushaltsgerät oder Werkzeug am Auto direkt anschließen und betreiben. Das ist so die
einfachste Disziplin. Dann gibt es als nächste Stufe die Vehicle to Home. Also Auto zu Gebäude oder Auto zu nach Hause Technologie. Dann kann ich mein Gebäude, mein Haus mit dem Auto, mit der Autobatterie versorgen und die Königsdisziplin ist dann Vehicle to Grid. Also dass ich wirklich nicht nur Vehicle to Home mache, sondern auch den Strom über den Netzanschlusspunkt
hinaus, den gesamten Stromnetz zur Verfügung stelle. Und genau, darin liegt dann die große Chance, dass wir einfach diese gigantische Akkukapazität, die wir heute schon haben und sehr bald haben, noch viel mehr allen zur Verfügung stellen, vor allem der Energiewende zur Verfügung stellen. Und wieso haben wir bisher keine bidirektionale Ladeanwendung?
Also du sagst schon, Vehicle to Load gibt es, das kennen wir KIA und Hyundai und Genesis haben da was gemacht, beispielsweise, da sind da relativ prominent drin mit Vehicle to Load. Es gibt dieses Thema Mitsubishi mit dem Outlander, hat das beispielsweise der Eclipse-Costmar gemacht, der Liefkontest, glaube ich, so zu teilen. In Japan beispielsweise können wir es auch mehr sehen, weil sie müssen. Aber warum haben wir das in Deutschland nicht?
Was ist da das Ding? Ja, also das Thema ist komplex und es ist systemrelevant und es betrifft ganz viele Parteien. Also die Energiewirtschaft, die OEMs, die Ladeinfrastrukturhersteller und deswegen dauert es einfach so lange. Und natürlich geht es in Ländern schneller, in denen die Energiewirtschaft vielleicht noch staatlich funktioniert. Da müssen sich nicht so viele einig werden, da kann einer sagen, so machen wir es jetzt und das macht Sinn. Und daran
sehen wir es ja auch. Also in den Ländern, in denen es schon lange funktioniert, wurde schon früh erkannt, dass es Sinn macht. By the way, Vehicle to Grid oder Vehicle to Building gibt es schon seit, ich weiß gar nicht, 1910 oder so. Also diese ersten Elektroautos vor über 100 Jahren, da gab es auch schon solche Ideen. Also das ist nicht neu und in der Solarbranche
machen wir das ja auch schon sehr lange. Also der Heimspeicher, der BVM Heimspeicher, der wird als Batterie zu Home genutzt und natürlich in manchen Fällen und größerem Stil dann auch Vehicle to Grid oder Batterie zu Grid genutzt. Also die Technik ist nicht neu. Was neu ist, ist einfach, dass der Speicher flixt, also er hat Ortsunabhängig ist, dass er sich in den Ort verändert und da müssen sich sehr viele einig werden, dass das alles gerecht
funktioniert und das dauert halt einfach. Aber wer sind da die größten Treiber? Also wer will das am dringendsten haben und am Ende verlieren ja auch andere ihre Brunde? Wer bremst in deinen Augen? Was ist da deine Wahrnehmung? Ja, ich nenne da immer vier Beteiligte. Also es gibt natürlich die Nutzer, die es wollen, also weil sie können Geld verdienen oder... Der du und ich, der Autofahrer? Genau, wir hätten was davon, wir würden auf
jeden Fall monetär was davon haben. So, dann gibt es die Automobilhersteller, für die ist es eher ein Schmerz aktuell, die haben noch nicht so richtig ihren Business Case gefunden darin oder tun sich schwer damit. Deswegen wollen die das nicht unbedingt,
weil es erstmal Aufwand bedeutet. Und dann gibt es natürlich die Energiewirtschaft, die hat am meisten davon, weil die können natürlich dieses zunehmende Problem der Volatilität erneuerbaren, also fluktuierende Einspeiseverhältnisse sozusagen damit glätten oder den das abfangen. Die könnten sie auch direkt monetarisieren, aber ja, sind dann wiederum von anderen abhängig.
Und dann gibt es als vierten in der Runde, ist natürlich Politik zu nennen, weil die sollte auf jeden Fall ein Interesse daran haben im Sinne der Energiewende und gesamtgesellschaftlich das Thema vorantreiben. Das tun sie ja auch, das sehen wir ja jetzt mit diesem Papier, was gerade rauskam. Aber auch da muss erstmal Wissen aufgebaut werden und die Menschen müssen alle verstehen, was ist das eigentlich, so weit die Fragen, die du mir stellst, die
sich auch stellen in der Vergangenheit. Und deswegen dauert das halt so lange. Okay, das heißt, wenn ich es richtig verstehe, ist die Autowersteller haben noch nicht so richtig ihren Business Case daraus, aber haben halt Aufwendungen. Und im Zweifel geht es ja auch darum, dass die Batterie mehr genutzt wird als ursprünglich gedacht, weil es eben nicht nur ein reines Fahrding ist, sondern auch ein Zwischenspeichermedium und die Batterien
sind wir auch schon in diversen Folgen hier gehört. Ich glaube, die Spannung zu dem Thema ist die Folge 100 mit, das war der Nico, Nico aus Mayerhofer von Avilo, der sicher mit dem Thema SOH-Batteriegesundheit mit seinem Start-up sehr tief auseinandersetzt. Wenn ihr das nachhören wollt, könnt ihr gerne tun. Wir kommen damit aber relativ direkt schon zu diesem Thema Bidirektionales Laden im Rahmen des Masterplans für Ladeinfrastruktur 2. Der besteht aus 68
Einzelmaßnahmen, also ist relativ umfangreich. Nummer 47 ist die Bidirektionales Laden Diskriminierungsfrei Möglichkeiten. Ich trage mal kurz vor, was da drin steht, das ist ein kleiner Absatz. Die Flexibilitäten von Elektromobilien und die damit verbundenen energiewirtschaftlichen Möglichkeiten können und sollen insbesondere in Form des Bidirektionalen Ladens für das Stromsystem nutzbar gemacht werden. Soweit so gut. Das BMWK, also das
Bundeswirtschaftsministerium, prüft entsprechend dem Koalitionsvertrag daher bis Q2223. Da kommen wir zu einer gewissen Verspätung. In enger Abstimmung mit dem BMDV, das ist das Verkehrsministerium und dem BMF, wie unter anderem die rechtlichen technischen steuerlichen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen verbessert werden können, um etwa eine Gehindernisse für eine diskriminierungsfreie Nutzung der Möglichkeiten des Bidirektionalen Ladens
zunächst vor allem im nicht öffentlichen Raum zu beseitigen. Das BMWK prüft dabei inwieweit in der weiteren Umsetzung des Koalitionsvertrags neue Regelungen für mobile Speicher im Rechtsrahmen erforderlich sind, damit sie das Regelwerk für Netz- und marktdienliche Flexibilitäten
eingefügt werden. Wenn man gehört, das ganze Ding ist verspätet, also ist auch schon eine Weile her, es ist im Masterplan 2, der kam glaube ich im Oktober 22 raus, hat jetzt doppelt so lange gedauert, klingt alle sehr bürokratisch, sehr technisch, kannst du mal sagen, was in diesen 60 Seiten, die da jetzt kamen von der nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur drinsteht? Also worum geht es jetzt, was haben die Verhandlungsempfehlungen erarbeitet?
Ja, genau, also ja zunächst mal, es geht darum eben die Ziele und Handlungsempfehlungen für alle Beteiligten, die werden mal ausgesprochen von offizieller Stelle, also wie gesagt die Beteiligten hatte ich ja schon genannt, das sind die OEMs, die Fahrzeughersteller, die
Ladeinfrastruktur und Energiemanagementhersteller und die Energiewirtschaft. So und das sorgt natürlich jetzt endlich mal für Planungssicherheit, du hast schon gesagt, das Wort diskriminierungsfrei, das kommt sehr oft vor, das ist auch gut, dass es mal von offizieller Stelle eben so
betitelt wird und so betrachtet wird. Genau und im Prinzip in dem Papier wird alles beleuchtet, was gibt es für Marktchancen, wie sieht das Hochlaufszenario aus wahrscheinlich, bis 2050 wird das sogar betrachtet, was ist das Potenzial von V2G, was sind die rechtlichen Hürden, die noch zu meistern sind, wie könnte der Weg sein diese zu meistern? Du hast gerade auch schon angesprochen, dass die Leute diskriminierungsfrei, was bedeutet
das? Also man kennt, ich kenne diskriminierungsfrei, hatten wir auch schon mal ein Podcast zu, weil der Elektromobilität das beispielsweise als rollstuhlgerechte Lade sollen geben muss, dass keine Bordsteine mehr da sind. Das verstehe ich im ersten Moment als diskriminierungsfrei. Was ist denn diskriminierungsfreies bidirektionales Laden?
Genau, also es ist sehr gut, dass das in dem Dokument so oft vorkommt, dieses Wort, weil es ist wirklich wichtig an der Stelle, weil Vehicle to Grid nicht, also funktioniert nicht,
wenn es nicht diskriminierungsfrei ist. Also was bedeutet es in dem Kontext? Zunächst mal, wir haben natürlich viele Fahrzeughersteller, wir haben viele Ladinfrastrukturhersteller, wir haben sogar mehrere Standards weltweit, wir haben verschiedene Abrechnungsmöglichkeiten von Energie an den Ladepunkten und so weiter und das wäre fatal, wenn jetzt alle anfangen würden, wieder ihr eigenes Süppchen zu kochen und das ist dann in diesem Kontext das diskriminierungsfreie,
dass sich sozusagen alle auf eine Sache einigen und für jeden überall zugänglich sozusagen dieses Vehicle to Grid funktioniert. Weil wie gesagt nur dann macht es Sinn, die Autos, der Speicher der Autos kann natürlich nur nutzbar sein, wenn das Auto irgendwo angeschlossen ist und am Netz angeschlossen ist und deshalb muss das überall möglich sein, wenn das Auto steht und darf nicht dann auf irgendwie, darf jetzt nicht auf eine Automarke mit einer Ladeseule,
die irgendwie funktioniert, beschränkt sein. Also das heißt diskriminierungsfrei ist in
der Moment ein Synonym für standardisiert. Ja. Aber es ist dann nicht absurd, dass Deutschland hier das jetzt macht und die deutsche nationale Leitstelleninfrastrukturgruppe da was bastelt, müsste das nicht mindestens mal europaweit, wenn nicht, wir sind in der Autoindustrie unterwegs, so eine SAE-Normen rausgebastelt, wird die dann halt weltweit gilt und für alle, dass jetzt nicht die Amerikaner irgendwie ein Parallelding aufbauen und trotzdem wieder alle
5-schichtig arbeiten müssen, bei den Ladesteckern etc. haben. Das wäre natürlich fantastisch, wenn sich die ganze Welt mal zusammentun würde und einfach eine Sache berichtigen machen würde. Aber das ist ja allein schon in der, die Stromnetze sind ja schon unterschiedlich teilweise, die ist natürlich physikalisch auch bedingt, sind Stromnetze unterschiedlich
auf der Welt. In Europa gibt es die, sagen wir mal, die Bemühungen da natürlich einheitliche Standards zu haben, also ISO 15118 zum Beispiel ist der Kommunikationsstandard zwischen Auto und Ladeinfrastruktur, der ist EU gesetzt oder auch die Abrechenbarkeit, bald kommt die A4 raus, also die Regel sozusagen, wie Ladesäulen abzurechnen oder wie Ladestrom abzurechnen ist,
wie man bezahlen kann an den Ladepunkten. Solche Sachen gibt es auf EU-Ebene? Ja. Aber das ist ja jetzt alles nur Auto zu Ladeseule, aber noch nicht, das was spannend wird, Ladeseule zu Stromnetz. Genau, und da ist ja Deutschland oder da sind die Länder auch wieder
unterschiedlich. Wie gesagt, da sind sie unterschiedlich in der Form der Netzbetreiber oder der Netzstrukturen, beispielsweise in den Nordics, in Schweden oder so, da gibt es gerade mal vier Netzbetreiber, die dann auch gleichzeitig, also die, die sozusagen das Netz, das Stromnetz stabil halten, die Stromerzeugung bewirtschaften, die Abrechnung mit den Stromzählern im Gebäude, sich darum
kümmern und so weiter. In Deutschland gibt es über 1000 Netzbetreiber, es gibt vier große Regelnetzbetreiber, es gibt unfassbar viele Stromhändler, es gibt eine Börse, über die gehandelt wird, also ganz viele Beteiligte, die sich irgendwie einig werden müssen und deswegen ist es in Deutschland ungleich komplex und ja, deswegen ist es ganz gut, also zum einen, dass das von deutscher Sicht sozusagen, von deutscher Stelle kommt, das Thema diskriminierungsfrei.
Weil wir das dann so schwierig sind, das wir ein Problem haben und das dann, wenn wir es hinkriegen, können mit unserem Leitplan alle anderen, ein paar Paragraf-Leute, das ist ein großes Thema, ihr dürft alle an dem Kuchenteil haben, aber ihr müsst euch einig werden. Ja, okay, also vom Prinzip braucht es zwar nur Paragraf 1 bis 3 und Paragraf 4 bis 97 ist für uns, weil wir so
komplexes Zeug haben, aber okay. Das Wichtigste ist mir an der Stelle natürlich das Thema, also diese Grundlage, wie lad ich, endlad ich das Auto, also AC versus DC, wie die Band, genau, dass das auch diskriminierungsfrei aufgesetzt wird. Du hast gerade eben schon die nordischen Länder angesprochen, gibt es denn schon Länder, in denen das funktioniert, das ganze Thema B-direktionales Laden? Sind wir da wieder das klassische Deutschland,
das technologisch total weit vorne ist, aber sich wegbürokratisiert? Es gibt jede Menge Prototypen, Projekte, die gibt es weltweit. Ich glaube, das erste Land, das V2G sozusagen erlaubt hat und gesetzlich sogar verpflichtet hat, ist der Staat Kalifornien in USA. Ich weiß nicht genau, wie es in Japan aussieht, da kenne ich mich tatsächlich zu wenig aus in Japan mit der
Regulatorik. Ansonsten gibt es halt Feldversuche, das Wort hat mir gefilmt. Es gibt jede Menge Feldversuche, da gibt es in Yutrecht zum Beispiel in Niederlanden mit Hyundai den Feldversuch sozusagen eine Fahrzeug-Mietflotte sozusagen ins Stromnetz einzubinden und das Stadtnetz zu stabilisieren. Es gibt, ja, da gibt es einfach diverse Feldversuche.
Alles klar. Wieso dauert das jetzt aber alles so lange? Ich habe gelesen in diesen 60 Seiten zu den Handlungsempfehlungen, dass wir zuallererst mal week to home bekommen und dann bekommen wir week to grid und dann bekommen wir, was ich ein bisschen perplex mich ein bisschen irritiert zurücklässt, danach bekommen wir week to building erst. Das verstehe ich nicht so ganz. Diese Kaskade auch in der Reihenfolge. Geplantes ist 2025, glaube ich, week to home bekommen. Warum
dauert das jetzt immer noch so lange? Also du sagst es schon, wir haben die Technik eigentlich, Stromspeiche zu Hause für die Solaranlage, das heißt da gibt es Kommunikationen, die das machen kann. Wieso dauert es immer noch bis 2025? Wir reden schon seit dem Anfang 2020 davon. Aus Sicht der Start-up-Brille sage ich auch immer, das kann doch nicht wahr sein,
Leute. Die Technik ist da, die gibt es schon lange. Wie gesagt, Batteriewechselrichter im Solarbereich haben wir on mass und da können sogar günstige Fernostwechselrichter alle grid Normen sozusagen einhalten und alles super so. Warum dauert das so lange? Also wie gesagt, das ist komplex und systemrelevant. Wenn man sich vorstellt, dass wir unser Stromnetz teilweise dann aus dezentral verteilten Fahrzeugen, die auch noch ganz viel verschieden Hersteller produziert wurden stabilisieren
wollen, dann muss das natürlich alles Hand und Fuß haben. Sonst geht es erst wieder katastrophal. Es muss sicher sein und so weiter. Und es betrifft wie gesagt ganz viele Parteien, habe ich ja schon genannt. Und deswegen dauert es einfach so lange. Also da ziehe ich auch gerne die Start-up-Brille ab und sage, das hat alles seine Berechtigung. Das müssen ganz viele Menschen erst mal begreifen. Was hat das für Auswirkungen? Man muss quasi dieses Schachspiel spielen. Was wäre,
wenn, sagen wir mal, der Best Case ist ganz einfach. Der ist schnell gedacht und er funktioniert wahrscheinlich auch zu 99 Prozent am Ende. Aber die ganzen Worst Case-Szenarien, die müssen halt auch berücksichtigt werden. Und Blackout, Brownout, was weiß ich, irgendeiner greift an die Leitung und darf nicht sterben und so weiter. Also das sind ganz viele Themen,
die da beleuchtet werden müssen. Und ja, das dauert halt einfach. Und ja, genau. Und die Reihenfolge, also Vehicle to Home, ist wie gesagt, das ist nach Vehicle to Load die nächste einfachste Disziplin, weil ich im Prinzip einen Messpunkt habe im Gebäude. Also am Netzanschluss schaue ich quasi, habe ich sozusagen einen Überdruck an Energie im Haus oder einen Unterdruck und versuche den auszugleichen. Mit PV kriege ich den Überdruck sozusagen ins Gebäude. Das heißt, der Strom
will ins Netz wegfließen. In dem Moment, wo ich das feststelle, kann ich der Batterie sagen, hey, also der Fahrzeugbatterie jetzt fang mal an zu laden, zieh mal den Strom weg. Und andersrum genauso, wenn die Sonne untergegangen ist und ich merke, das Gebäude hat einen Unterdruck und zieht sich den Strom aus dem Netz, dann steuere ich mit der Batterie dagegen und entlade die
Batterie ins Gebäude. Und da muss ich noch mit keinem Netzbetreiber sprechen, da kann ich nicht den Straßenzug ausschalten oder die ganze Stadt lahmlegen, sondern da geht maximal bei mir daheim das Licht aus und das ist einfach. Und Vehicle to Grid, wie gesagt, da muss dann wirklich diesen ganzen Ebenen der Netzstabilität, also die Übertragungsnetzbetreiber, die Ortsnetzbetreiber, die müssen alle miteinander sprechen. Wenn man sich das im großen Stil vorstellt, gibt es dann so
plötzlich Probleme, dass es nicht zu Schwingungen kommt. Also es gibt ganz viele technische Dinge, die geregelt sein müssen und standardisiert werden müssen, bis hin zu Abrechnungen und auch, wie gesagt, systemrelevant. Also man muss sich noch mal vorstellen, es wäre dann möglich, irgendwo sich in ein System zu hacken und ein paar Millionen angeschlossene Fahrzeuge mal eben laden zu lassen und dann wieder entladen zu lassen und dann würde überall die Leitung durchbrennen
und die Sicherung fliegen. Und das darf natürlich nicht passieren und deswegen muss man sich da ganz genau überlegen, wie kann das alles funktionieren. Es ist so das, zumindest in dem Papier, angedacht, dass am Anfang haben wir proprietary Lösungen. Also wir haben eine Lösung, die in sich geschlossen funktioniert, nicht ob Source ist, nicht irgendwie offen. Ist aber dann genau das nicht voll diskriminierend und genau das Gegenteil und überhaupt nicht hilfreich, langfristig?
Genau, aber das ist halt immer der Anfang. Also es gibt selten erst einen Standard, an den sich alle halten können und dann fangen alle an zu entwickeln, sondern es brächt immer erst mal
einer vor und so funktioniert es einfach. Es sind jetzt viele Hersteller mit dem Gedanken, mit der Idee, so wie wir auch als Lade, mit der Idee, was kann man damit machen, vorgebrecht, haben sich überlegt, wie könnte das am besten funktionieren und dann setzt sich halt irgend einer durch mit seinem Standard und irgendwann kommt die Politik und sagt, ja, das sieht gut aus, das wird jetzt der Standard und genau das passiert ja jetzt gerade in verschiedenen Bereichen.
Und ja, und jetzt zum Glück, das macht man natürlich so, während man entwickelt, schaut man, was könnte der Standard werden und versucht sich dem dann schon zu nähern und das sieht im Moment sehr gut aus. Also wie gesagt, es gibt den Standard ISO 15118/20, der wurde März letzten
Jahres public, also released. Da hat man dann jetzt noch Fehler gefunden oder ja fehlende, fehlende Bausteine gefunden, die werden jetzt noch nachgebessert und das steht ja auch in dem Papier, dass das Anfang 25 fertig sein soll und dass das Ziel erstgesetzt wurde und dann ab dann wird es
diskriminierungsfrei. Okay, und ab 2027/28 glaube ich soll es dann interoperable Systeme geben, dann sind doch aber gerade die, die schon früh starten, total gekniffen oder nicht, oder siehst du, dass die Möglichkeit, dass das dann doch wieder geöffnet wird und mit Software Updates, Over-the-Air Updates und so weiter irgendwie möglich gemacht wird. Aus einer PC-Sicht finde ich total plausibel, aus meiner Erfahrung, aus einer Autosicht, die daher mitspielen müssen,
maximal und plausibel. Ja, also zum Glück werden die Autos ja mittlerweile Farne, Computer und auch zum großen Teil immer mehr updatefähig, also insofern ja, es wird die Physik hat man jetzt lange genug oder die Technik hat man lange genug glaube ich betrachtet und entwickelt, da wird es nicht mehr so gravierende Änderungen geben, der Rest ist eigentlich eher Software
genau und die wird dann aktualisiert und dann läuft es. Ich habe kürzlich gelesen, wir haben aktuell in Deutschland ja also die Millionen E-Auto-Market geknackt und damit haben wir, ich glaube bei den Batteriespeichern, ich habe im Schnitt sind es, meine ich, 30 Kilowattstunden Akkus, die wir so haben im Markt aktuell und damit entspricht die Batterieleistung oder die Batteriekapazität vielmehr, die wir verfügbar haben, wenn wir alles bidirektional hätten, schon
jetzt quasi der Menge aller Pumptspeicherkraftwerke. So irgendwie ist zumindest die, die grobe Rechnung, die da aufgemacht wird. Jetzt ist es so, dass die, es ist Papier damit rechnet, dass wir natürlich nicht alle Autos bidirektional laden, beim Bidirektional laden angebunden haben, weil es Laternparker gibt etc. und die rechnen bis 2030, was ich immer noch für sehr optimistisch halte mit
drei bis fünf Millionen Fahrzeuge, die da eingesetzt werden. Ich habe es vorhin schon angedeutet, ihr habt so einen Rechner gebaut, da kannst du vielleicht auch gerne erklären, was dich dazu bewogen hat, indem man das Potenzial vom bidirektionalen Laden je nach
Ausbau von Wind, Sonne etc. pp. ablesen kann. Wir haben jetzt den Spaß gemacht, dann einfach mal die letzte Woche oder die letzten zwei Wochen genommen und das Wetter und die Daten, die da sind und die Ziele von 2030, also wir hätten den Fotovoltaik und den Wind, On- und Offshore-Ausbau 2030 schon
erreicht und hätten die fünf Millionen sogar erreicht 2030. Dann kommen wir aber auf eine Stromerzeugung von 150 Millionen Euro Bundesrepublik von einer halben Million Tonne CO2 und ich glaube, der Energieanteil, also der EE, also erneuerbare Energieanteil hätte sich um nicht mal fünf
Prozent erhöht. Es ist meine blöde Frage, lohnt sich dieser ganze Aufriss, den wir da machen müssen, das international zu vereinheitlichen, unsere 800 verteilnden Betreiber, die wir haben, irgendwie an einen Tisch zu setzen etc. Kann das überhaupt sinnvoll sein oder ist das nicht eine sehr philosophische Fragestellung und eine Antwort, die da drauf geht? Ganz einfach Antwort, das wäre dumm, wenn wir es nicht machen würden. Es wäre dumm, wenn wir diese Ressource, Batteriespeicher
im Auto nicht nutzbar machen würden, weil sie wird eh da sein. Wir bauen viel zu große Akkus in die Autos eigentlich für unseren täglichen Bedarf. Täglichen Bedarf werden zehn Prozent oder so genutzt im Schnitt das Akkus und die 100 Prozent werden mal auf Langstrecke genutzt, also die drei, viermal die ich in Urlaub fahre oder irgendwo auf Geschäftsreise bin. Lange Redes wäre dumm, wenn man das nicht nutzen würde. So, das mal zum ersten, zum zweiten, die Akkukapazität,
du hast schon angeteasert, die ist gigantisch, wenn man vergleicht. Heute ist, um heute erneuerbare Energie abzupuffern oder wegzuladen und wieder zu entladen ins Netz, wenn sie nicht verfügbar ist, haben wir eigentlich nur Pummspeicherkraftwerk in Deutschland. Da sieht man in dem Papier den Vergleich, da muss man aber unten das Kleingedruckte lesen, die rechnen mit dem europaweiten Potenzial von Batteriespeichern und auch Pummspeicherkraftwerken. Das ist natürlich in anderen Ländern
viel größer. In Deutschland ist es heute schon geschafft, in anderen Ländern haben wir laut dem Papier in 2030 knapp 900 Gigawattstunden Speicherkapazität in Pummspeicherkraftwerken und über 900 Gigawattstunden, also mehr, 2030 haben wir schon mehr europaweit mehr Batteriespeicher in Fahrzeugen als in Pummspeicherkraftwerken. Wichtig ist, das ist ja auch immer die Diskussion, wir schauen immer
nur nach 2030. Dieser Hochlauf ist ja exponentiell der Elektromobilität und ob jetzt 2030 oder 2035 oder 2040 da irgendwo diese Schallmauer durchbrochen wird, sei mal dahingestellt. Sie wird durchbrochen, das ist Fakt, wir gehen alle in Richtung Elektromobilität, die Speicher werden irgendwann da sein,
es wäre dumm, wenn wir es nicht nutzen würden. Also lass uns in die Zukunft blicken und irgendwann, und das sieht man ja auch in dem Papier, die schauen da bis 2050, haben wir drei Terrawattstunden Speicherkapazität in den Batterien der Elektrofahrzeuge, wir haben nur 100 Gigawattstunden in stationären Speichern, das könnte man ja auch meinen, dass die eigentlich das Rennen jetzt machen, weil Speicher plötzlich günstig sind und stationäre Speicher natürlich einfacher zu
händeln sind als als mobile. Aber auch da, da ist einfach, es ist krass viel Speicher in diesen Autos und den müssen wir nutzbar machen. Deswegen. Okay, du hast es vorhin schon angedeutet, wir haben die ISO 15118, hat mir auch schon mal eine Folge mit Mark Muthin, nicht Mark, was Entschuldigung macht. Zu dem Thema, wo wir das versucht haben, mal ein bisschen aufzudröseln, kannst du uns da nochmal was regelt in diese ISO 15/11/8? Es gibt das Thema OCPP, was ja auch laut dem Papier
eine Nachfolge kriegen soll. Oder zumindest mal ein Add-on, wenn man so will, je nachdem, wenn du fragst, mit der IEC WC 6310, meine ich. Aber die soll ja auch nicht vor 26 kommen. Also da ist allein schon regulatorisch so viel und Standardisierung, seit ich so viel im Argen. Was machen diese ganzen Standards? Warum brauchen wir die? Was tun die im Einzelnen? Kannst du da ein bisschen Einblick geben? Klar, also ISO 15/11/8 ist ja das, was uns
als Ladesäulenhersteller am meisten betrifft. Die OCPP natürlich auch. Aber jetzt zunächst mal ISO 15/11/8 regelt die Kommunikation zwischen Ladeinfrastruktur und Fahrzeug. So, da wird drin geregelt, wie sage ich dem Auto, wie viel Energie es jetzt laden soll oder entladen soll.
Da wird aber auch drin geregelt, zum Beispiel, dass das Fahrzeug sozusagen eine ID hat, eine sichere ID hat, die ich mit dem EMP sozusagen, mit dem Abrechnungsdienstleister austauschen kann, so dass das Auto als eigene Zählerinstanz im Stromnetz gesehen werden kann. So grob kann man das vielleicht verstehen. So Sachen werden darin geregelt, dass man dem Auto auch Ladezeitfenster sozusagen, also ein Ladeplan übermitteln kann. Das ist mehr oder weniger
dann offline sein Ding tun kann, netzdienlich. Das ist alles ISO 15/11/8. Und da kam jetzt zum Beispiel jüngst die Änderung, die noch fehlt ist, sind zum Beispiel diese Gridcodes, also Wechselrichter, die am die Batterie oder die Gleichstrom in Wechselstrom umwandeln, der dann im Stromnetz verwendet werden kann. Die müssen natürlich zu den lokalen Netzbedingungen passen. Und da hat jeder Netzbetreiber seine eigenen Strukturen und Vorgaben und die Geräte müssen halt entsprechend
diesen Vorgaben funktionieren. So und da die Speicher ja mobil sind und mal heute in Frankreich morgen in Norwegen und übermorgen in Italien stehen können, müssen die natürlich, muss das Fahrzeug sich sozusagen, der Wechselrichter im Fahrzeug diesen örtlichen Gegebenheiten anpassen
können. Und das wurde jetzt kürzlich in dieser ISO 15/11/8 mit noch aufgenommen, dass diese Gridcodes von der Ladeinfrastruktur, die ja stationär installiert ist, die weiß ja wo sie installiert ist, da kann der Elektroinstallateur eintragen, die Gridcodes bitte verwenden, dass diese Gridcodes dem Auto eben mitgeteilt werden. Und dem Auto sagen halt zu, du musst die und die, was auch immer, Kurven einhalten, wenn der Strom ausfällt, dann musst du so und so schnell abschalten oder was
auch immer, ganz viele technische Details. Das ist in der ISO 15/11/8/20, was auch immer geregelt. OCPP ist der Standard, der regelt, wie sich die Ladeinfrastruktur mit dem Backend, mit dem CPO Backend, mit dem Betreiber Backend unterhält. Also sprich, ja, da werden die Ladevorgänge
authentiziert. Eichrechtskonformität ist dann Thema, also wie diese eichrechtskonformen Daten tupel werden, sozusagen dem Betreiber, dem Abrechnungsbackend geschickt und damit man dann ja mit Sicherheit auch Jahre später noch sagen kann, die 30 Euro, die damals geflossen sind, die waren rechtens und geeicht. Und OCPP regelt aber eben auch, der neue OCPP Standard regelt dann auch dieses
bidirektionale Laden. Also sagt dann, der Betreiber, das Betreiberbackend kann dem, der Ladeinfrastruktur sagen, was es dem Auto sagen soll, wann es den Laden oder entladen soll. Also das heißt aber, der, keine Ahnung, die EON oder E&BW oder keine Ahnung, die großen Kraftwerksbetreiber
sprechen dann OCPP? Nein, das sind dann auch wieder andere Standards, weil was mir noch fehlt, so in meinem Wissen ist, wir reden die jetzt noch mit der Ladesäule, weil die Autos mit der Ladesäule reden und so, das ist bekannt, das ist da und auch dass die diesen beide Richtungen können es da, aber mehr hat noch niemand wirklich verständlich näher bringen können. Okay, aber mit welchem Mittelreden, der der es entscheidet, also die Ampryon oder wer auch immer der übertragend
Betreiber vielleicht sogar, also der große von den Viren, ja oder nein. Also die werden es nicht mit einem Rundsteuersignal machen, wie das damals bei den Boilern in den Altbau-Bädern ist. Vielleicht, oder? Ja, es macht schon. Also wie geht das? Genau, also das ist dann nochmal, ich sage es ist komplex, da müssen sich viele einig sein. Also OCPP ist nur Authentifizierung,
Abrechnung, bla. Da hinten dran kann natürlich auch eine E&BW oder eine EON stehen, aber halt auch ganz kleine Betreiber wie wie ein Hotel oder eine Wohnungswirtschaft, die so die ganzen Netzgeschichten,
also die werden über sogenannte, also in Deutschland über Smartmeter Gateways kommuniziert. Es gibt einen Messstellbetreiber, das ist der, der sozusagen den Stromzähler, der im Gebäude installiert ist, in Zukunft den Smartmeter, sozusagen installiert und die Daten von diesem Smartmeter erfasst und dann wiederum, also zum einen hat er die Schnittstelle zum Netzbetreiber, der lokal das Netz betreibt, um dem mitzuteilen, was wurde denn jetzt dadurch dein Netz geschleust an
Kilowattstunden, zum anderen hat er aber auch die Schnittstelle zu dem Netzanbieter, also der, der den Strom abrechnet. Das kann, was ich hier Namen nennen darf, aber so übliche... Alle Namen, die du willst darfst du nennen. Okay, also eine Naturstrom oder eine Lichtblick, ja oder die können, die den Strom abkassieren sozusagen vom Nutzer, die haben dann wiederum
die Verbindung damit sie natürlich wissen, was müssen, was muss ich jetzt abrechnen. So, und dann gibt es noch den Smartmeter Gateway, der ja auch, sag ich jetzt mal, eine Besonderheit in Deutschland ist, da hat einfach das BSI, das Bundesministerium für Sicherheit und Informationstechnik
sehr viel Sicherheit mit reingebracht. Manche sagen es paranoid, andere sagen es ist notwendig, ich finde auch es ist notwendig, wie gesagt, es ist systemrelevant, es muss sicher sein, es darf nicht gehackt werden und wenn ich jetzt Millionen von Autos plötzlich sagen kann, hört mal auf zu laden, dann habe ich ein Problem im Stromnetz, dann geht es Licht aus und damit das sicher ist, haben wir dieses Smartmeter Gateway, die werden jetzt langsam, also die sind auch noch
nicht, da ist noch nicht fertig gestellt, wie das genau funktionieren soll. Es gibt den Paragraf 14a Energiewirtschaftsgesetz, der zumindest schon mal so eine Übergangsphase mit diesen Rundsteuersignalen ermöglicht, damit wir klassisch mit Rundsteuersignalen sozusagen die Ladeinfrastruktur oder die Ladevorgänge dimmen können, wie so ein Lichtdimmer kann man sich das vorstellen. Ganz vielleicht auch mal kurz fallen, dass das ein Rundsteuersignal ist, damit einfach, falls ich mal nicht weiß.
Ja klar, ein Rundsteuersignal ist ein regional oder lokal gesendete Signal, also der Netzbetreiber in der Stadt, in der man lebt, der hat irgendwo eine Antenne auf dem Dach oder in einem Straßenzug auf ein Trafohaus und kann über ein Funksignal sozusagen den angeschlossenen Haushalten oder Industriegebäuden oder sowas sagen, hey ich habe gerade ein Problem im Netz, ich habe was auch immer
zu viel Leistungsabnahme, jetzt alle die dieses Signal empfangen bitte abschalten. So das war früher, hat man auch für andere Zwecke genutzt, die will ich jetzt hier nicht erklären, das wird zu weit führen, aber ein Beispiel dafür, also Atomkraft, es gab früher 60er Jahre ganz viel Atomkraft, die ist nicht regulierbar, sie kann nicht nachts einfach mal abschalten, sondern die läuft durchgehend, powered die Vollgas-Instantromnetz-Energie und das war ein Problem nachts, alle nachts
haben die Leute das Licht ausgemacht und plötzlich hat man zu viel Energie und bevor man die Energie dann wirklich in großen Heizlüftern in die Luft geblasen hat, hat man gesagt, kommen wir verbauen in den ganzen Haushalten, die so um die Atomkraftwerke herum sind, Nachtspeicheröfen, also große Steinklötze mit einem Elektro-Heizkörper drin, mit einer Heizwendel drin und über ein Rundsteuersignal sage ich dem Ding jetzt nachts, ist der Strom billig, das ist der Anreiz für den Nutzer,
jetzt schalte ich diese ganzen Heizkörper mal gleichzeitig an und dann war das eine Win-win Situation und das gleiche macht man heute um das Netz zu schützen, also wenn eine Überlast im Netz vorhanden ist, kann dann der Netzbetreiber auf den Knopf drücken und dann fahren irgendwelche
großen Maschinen in Industriegebäuden runter und das Netz ist dann stabilisiert. Wie gesagt, wenn viele Autos angeschlossen sind, kann das auch zu Netzinstabilität führen, wenn die jetzt alle plötzlich, warum auch immer gleichzeitig laden, hat man ja zum Glück rausgefunden, der sogenannte Gleichzeitigkeitsfaktor liegt bei 0,3, also im Schnitt laden nur 30 Prozent der Autos gleichzeitig, das heißt unser Netz kommt damit klar, aber wenn doch mal der Fall eintritt und alle gleichzeitig
laden, weil es nicht anders geregelt ist, dann kann ich da auf den Knopf drücken und alle hören aufzuladen oder jetzt in Zukunft, sie hören nicht aufzuladen, sondern sie werden runtergedimmt, also sie begrenzen ihre Ladeleistung auf einen Minimum und damit stabilisiere ich das Stromnetz.
Das ist das Rundsteuersignal, in der Zukunft wird das Ganze dann auch noch mehr digitalisiert, also es gibt verschiedene Protokolle wie EE Bus oder auch Modbus, Sunspec und so weiter, das sind dann wie OCPP oder ISO 15118 nicht mehr nur dumme Signale an aus, sondern da kann man dann richtig sagen, mach mal dies, mach mal das oder auch mal ein Status abfragen, was ist in dein Status, was hast du denn geplant in Zukunft, wie willst du das Auto laden und das dann intelligent aufeinander
abstimmen und dann kann man noch besser regeln und ja noch effizienter regeln. Ich hoffe, das war jetzt nicht zu kompliziert, das ist leider komplexes Thema. Ich finde es super spannend und
bin ein Stück weiter, finde ich gut. Wenn wir uns anschauen, dann haben wir also eine Möglichkeit am Ende, die das Auto direkt in der Lade und wir werden aus dem Auto eine Art Nachtspeicherofen machen oder andersrum aus dem Nachtspeicherofen ein Auto, um überlasten im Idealfall aus, ein neuer Bahn weg zu puffern, nachdem wir keine Atomkraftwerke mehr hierzulande haben. Klingt ja soweit ganz gut. Jetzt die Frage noch, wie machen wir das dann konkret? Meine
Wallbox, die über die Wallbox Förderung kam, kann das vermutlich nicht, oder? Sollte sie eigentlich, also es war damals schon bei dieser 900 Euro Förderung, war zumindest Bedingung, dass die Wallbox steuerbar ist. Jetzt ist natürlich das Thema, es gab damals schon den OCPP-Standard,
aber der war noch nicht soweit, dass man garantiert sagen kann, jede Wallbox kann das. Irgendwie können sie es alle irgendwie so ein bisschen, also zumindest die, die so eine, ja so eine Schnittstelle haben, also die 300 Euro Lidl Wallbox kann das nicht, aber die oder die der Ladeklotz, den ich im Kofferraum liegen habe, der kann das auch nicht, aber es gibt sehr viele Hersteller,
die Schnittstellen haben. Die Schnittstelle, dass die Ladeleistung geregelt oder gesteuert werden kann, die haben leider nicht so viele in der Vergangenheit, deswegen machen wir als Lade das auch was wir machen, damit das endlich mal in die Pötte kommt. Und es vor allem gibt es, gab es keinen Standard. OCPP-20X hat das dann implementiert, aber auch da ist ja jetzt jeder
Hersteller frei in der Implementierung oder in der Interpretation des Standards. Also wenn ich jetzt eine Wallbox kaufe, die jetzt irgendwie auf dem Label stehen hat, ich bin OCPP-20 irgendwas ready oder kann das, dann heißt es noch lange nicht, dass sie den kompletten Standard erfüllt, dann kann die vielleicht authentifizieren mit dem neuen Sicherheitsprotokoll XY, aber es heißt
noch nicht, dass sie dann auch diese Ladepläne versteht und umsetzen kann. Das heißt aber, ich habe ganz viele Wallboxen oder wir haben jetzt alle ganz viele Wallboxen in die Häuser gehängt, die das, was wir brauchen und wollen, nicht können. Ja, also oder zumindest nicht so einfach eben diskriminierungsfrei können. Also ich müsste mich jetzt als Elektroinstallateur
oder auch interessierter Leie mit dem Thema beschäftigen. Ich müsste mir ein kompatibles Energiemanagement System, ein Hems suchen, was sozusagen meiner Wallbox dann sagt, was sie tun soll. Weil die Wallbox an sich alleine kann das sowieso immer nicht. Es braucht immer irgendwie eine steuer, eine zentrale Steuereinheit, die wie gesagt die Stromflüsse, diesen U-Übertruck, Unterdruck im Gebäude erkennt, die auf diese Signale des Netzbetreibers reagieren kann und
den Wallboxen dann sagt, sie sollen jetzt mal dimm, so ein Gerät braucht man. Das können die aller aller aller wenigsten Wallboxen direkt von Haus aus. Genau und denn das kompatible System
muss man suchen. Da gibt es natürlich am Markt ganz viele Systeme, die behaupten, wir können jetzt mit allen anderen auch irgendwie, aber wenn man genau mal reinschaut, ist es dann doch immer eine Bastelgeschichte und man muss sich erst mal stundenlang irgendwelche Nutzerrezessionen durchlesen, um wirklich sicher zu sein, dass wenn ich mir jetzt diese zwei, drei Komponenten zusammen gekauft habe, dass die dann auch wirklich miteinander können. Okay, das ist nicht so
erfreulich, wie erfreulich ist, wenn man bei so was auf den Preis guckt. Ja, genau, es kommt immer was dazu. Ja, weil ich, aber Anfang war ich bei einer Wallbox, die war im Prinzip eine etwas schickere CE-Steckdose, also diese rote Drehstromstecker, ist ja irgendwie ein Typ 2 Wallbox, die ich habe, die halt ein bisschen schicker ist mit einem anderen Kabelende. So, okay, geschenkt, die hat dann vielleicht 1000 Euro gekostet, was jetzt auch nicht wenig ist, nachdem ich einen hohen Preis für
ein Elektroauto gezahlt habe. Jetzt erzählst du mir was von Heimen-Energie-Management-Systemen und dann kommst du bestimmt gleich noch mit irgendeiner Cloud-Anbindung. Dann bin ich bei einem Abo-Modell, bei einer zusätzlichen Software, bei einer zusätzlichen Hardware, die ich selber maintainen muss und unterhalten und ich habe eine Wallbox, die ich nochmal neu kaufen muss,
wenn es dumm läuft. Das klingt alles nicht so weit hier strebenswert. V.a. wenn es um das Thema B-Direktionales laden geht, muss die Wallbox das ja auch können und das können im Moment, also kann keine. Es gibt vielleicht ganz wenige, die AC Wallboxen, die man vielleicht nachrüsten kann, so wie unsere von Lade, aber auf jeden Fall muss man da nochmal investieren.
Also aber auch eure muss man dann nochmal investieren. Ja, aber nicht so viel. Das ist natürlich, wir müssen irgendwie sowohl die Entwicklung als auch die Komponenten, die verbaut werden berechnen, aber das ist vergleichsweise gering. Bei uns ist halt das Thema, deswegen habe ich das, wenn ich das hier so sagen, deswegen habe ich genau die Lade gegründet damals. Also bei mir war das Thema diskriminierungsfrei, ist schon seit vier Jahren, fünf Jahren Programm.
Wir haben die Komplettlösung gebaut, die einfach diese ganzen Komponenten, die du aufgezählt hast, in einer All-in-Modellösung mitbringen. Für den Elektriker NoBrainer, der schließt das an, verkabelt das, schaltet es ein und es findet sich alles und ist einfach da und funktioniert. Für den Nutzer, ganz einfach, der hat seine App und kann da einfach, also kriegt gesagt, was, was
passieren wird. Das ist auch ein Thema KI, was vielleicht auch noch erwähnenswert wäre, diese ganze komplexe Regeln von Energieflüssen an verschiedenen Standorten mit verschiedenen
Systemen. Bin ich von überzeugt, kann am Ende nur KI lösen. Und da haben wir sehr viel entwickelt in dem Bereich und können sozusagen Energiebedürfnisse prognostizieren, mithilfe von KI oder auch Energieverfügbarkeit und bringen sozusagen diese zwei, können das bis zu fünf Tage in die Zukunft heute prognostizieren, legen das übereinander und können dann mehrtägige Lade- und Entladepläne
erstellen, also bis zu fünf Tage in die Zukunft. Kommunizieren die dann mit den Nutzerinnen und Nutzern, damit die wissen, was auf sie zukommt und sagen können, ganz einfach, das passt mir oder das passt mir halt nicht. Wenn es nicht passt, drücken sie auf einen Knopf und dann
lädt das Auto halt einfach voll. Ansonsten nutzt man den KI optimierten Lade- und Entladeplan, der bevorzugt erneuerbare Energie, also auch günstige Energie ins Fahrzeug lädt und zeitgleich dafür sorgt, dass eben das Stromnetz stabil bleibt, also ohne dass jetzt der Netzbetreiber eingreifen muss, weil ich lade ja nur dann, wenn die erneuerbare Energie verfügbar ist, auch aus dem Stromnetz und dann muss quasi der Energieversorger eigentlich nicht auf den Knopf drücken und abschalten.
Ich wollte mal auf den Preis gerne zurückkommen. Das ist ja dann alles echt teuer. Ich habe gelesen, auch in dem Papier und auch sonst zeigendes Recherchen, dass so eine bidirektionale Wallbox echt ins Geld geht. Ich glaube, wir sind bei mindestens 3,5.000 Euro, die das so dann kostet, bis ich glaube, die große Alpitronic mit 50 kW, also das ist dann halt auch ein Brecher, bei 23,5 oder so, also das ist echt Geld, dass das Kabel den Strom in zwei Richtungen
führen. Warum ist es so teuer und damit ist ja vor allem nicht gegeben, oder? Ich habe vorhin gesagt, wir brauchen dann noch ein Managementsystem, wahrscheinlich irgendeine Softwareanbindungs-Abo-Modell-Krempel. Mit was muss man da rechnen, wenn man das haben will? Genau, das ist eines meiner Lieblingsthemen, also auch zum Thema Diskriminierungspfeife, gehört das auch so ein Stück weit dazu, weil wie gesagt, die V2G kann nur funktionieren,
wenn es alle Fahrzeuge überall, wenn sie stehen können und angeschlossen sind. Das heißt, ich muss auch an die ganzen Mehrparteienhäuser denken und an die auch Unternehmensparkplätze oder Supermarktplätze. Und da habe ich ja jetzt als Betreiber nicht unbedingt Interesse, 50.000 Euro für eine Ladebox auszugeben, warum soll ich das machen? Also die Bidirektional
ist, habe ich jetzt noch keinen so einen Mehrwert dafür. Lange Rede, um das mal kurz runter zu brechen, also die Alpitronic mit 50 kW, die brauche ich natürlich bidirektional, wenn überhaupt im Industriebereich, also Vehicle to Industry, das hat man noch gar nicht genannt, wenn ich meinen Industriepark da die Peaks glätten möchte, die Verbrauchspieks, wenn die großen Maschinen anlaufen, dann kann ich sozusagen diesen Stromverbrauchspiek, der
meinen Strompreis als industriell Abnehmer maßgeblich beeinflusst, den kann ich sozusagen glätten, diesen Peak runter glätten und damit sehr, sehr viel Geld einsparen. Und dann gebe
ich natürlich gerne auch mal 25.000 Euro für ein Ladepunkt aus. Im Privatbereich, das ist auch der Grund, warum jetzt erstmal Vehicle to Home sich durchsetzen wird, habe ich natürlich einen sehr nahen Business Case, also der Privatmensch hat natürlich direkt eine Einsparung durch das birektionale Laden, er kann seine eigenerzeugte PV Energie nachts in sein Gebäude, sogar über mehrere Tage dann ins Gebäude entladen, da spar ich richtig Geld und dann kann ich
mir auch mal so eine vielleicht eine 2, 3, 4, 5.000 Euro teure DC Wallbox, jetzt kommt dieses AC DC wieder, da an die Wand schrauben, weil die jetzt sagen wir mal auch als erstes bei vielen Fahrzeugherstellern setzen die, setzen auf DC-Technologie, weil das am Fahrzeug
sozusagen nicht so die gravierende Veränderung ist. Ich muss da letzten Endes eine Software installieren und muss mich irgendwie mit den Akkugerantiebestimmungen beschäftigen und natürlich auch Homologationsprozessen, aber grundsätzlich ist auf der Fahrzeuge Seite nicht so viel zu machen, dafür habe ich die Kosten auf der Ladeinfrastruktur Seite.
Und wie gesagt eine DC Wallbox, die hat das komplette Netzgerät, also den Wechselrichter sozusagen eingebaut, da ist ganz viel Technik drin, die Metall drin ist teuer, die ist groß, die kostet halt einfach Geld. Und deswegen sind diese Geräte einfach so teuer und werden
auch irgendwie nie so richtig günstig sein, die DC Wallboxen. Deswegen setzen wir von Lades und Stück weit auf das Thema AC Bidirektionalität, also die AC Wallboxen sind einfach wesentlich schlanker, da ist quasi nicht so viel Technik drin, wie in der DC Wallbox, der Wechselrichter ist im Fahrzeug verbaut in dem Falle und ich brauche sozusagen am Ladepunkt mehr oder weniger nur einen Schaltkontakt, den ich freischalten muss und Elektronik, die das
ganze die Kommunikation übernimmt. Das heißt, ein AC Bidirektionaler Ladepunkt kann wesentlich günstiger sein, Faktor 5 bis 10 billiger und kann somit dann auch eben in der Wohnungswirtschaft oder eben auf dem Firmenparkplatz ganz einfach installiert werden, ohne dass der Betreiber
da viel investieren muss und dann wird dann am Ende ein Schuh draus. Also lange Rede, die verschiedenen Preiskategorien betreffen nicht alle, die kommen immer auf den jeweiligen Use Case an und als Privatperson kann ich mir natürlich jetzt überlegen, bin ich ein earlier Doctor, will ich sofort da einsteigen und mir jetzt eine teure DC Wallbox an die Wand schrauben oder warte ich einfach noch ein, zwei, drei Jahre, bis ich vielleicht
auch AC Bidirektionalität bei den ganzen Fahrzeugherstellern durchgesetzt habe und rüste dann meine Ladelösung auf, weil es dann nicht mehr so viel Geld kostet. Und habe natürlich den Vorteil, dass mein Fahrzeug dann auch überall an AC Wallboxen, die es ja Faktor 10 bis 20fach mehr gibt als DC Ladepunkte, eben bidirektional, dann dass den Vorteil der Bidirektionalität nutzen kann. Aber da zwei Fragen. Ja, wir haben ein riesigen Overhead von AC Wallboxen, aber
die sind ja alle nicht bidifähig. Also das heißt, die sind alle untauglich. Das ist eine und das andere ist, gerade wenn ich an den Privatnutzer denke und an so Grundlastthematiken, was ich machen will, also nicht in so richtig Week-to-Grid Geschichten, die dann so Peak-Glättungs-Gram machen, sondern ich will mein Kühlschrank und meine Gifriertuhe und was ich so zu Hause
stehen habe, das glätten. Und das mache ich mit AC. Dann muss ich das ja aber vorher beim Einladen ins Auto wechselrichtern aus AC, das darf ich mal irgendwie 10 Prozent weg und dann hole ich es wieder raus und mache wieder wechselrichter oder sieben oder was auch immer und dann wieder raus und habe wieder meinen, die gleichen Verluste in Rückwärts, um dann 200 Watt Leistung auszuerzeugen und mit diesen 200 Watt muss ich dann ja trotzdem
noch einen Effizienzgewinn haben für die ganzen Steuergeräte, für die ganze Basis-Elektronik, da eh mitläuft. Macht das dann überhaupt Sinn? Also guter Punkt. Weil ich erinnere mich an Tests, die wir gemacht haben, die auch die Kollegen anderer Magazinen und Medien gemacht haben, dass wir bei einem, ich glaube das war ein EV6 damals oder einen Ionic 5, dann haben wir das probiert und das Zeit hat eine eigene Grundlast im Auto nur,
die die Batterie leer gezogen hat und da ist nichts passiert. Und das wird ja dann absurd oder nicht? Ja, also es lohnt sich also erst mal, man muss sowohl bei DC als auch bei AC-Technologie immer wandeln. Also selbst wenn ich jetzt meine PV-Anlage, die DC ist über meine DC Wallbox in mein DC-Auto leite sozusagen den Strom, habe ich quasi Verluste. Die sind natürlich nicht so groß wie bei, wenn ich von AC auf DC wandle, aber auch diese
AC auf DC und DC auf AC Verluste sind sehr gering. Also da reden wir von wenigen 1, 2, 3 Prozent. Es kommt darauf an und das sind wahrscheinlich auch eure Messungen, mit welcher Ladeleistung quasi geladen wird und welche Ladeleistungen das Ladegerät optimiert ist. Also man kann sich das vorstellen, wie in der Schaltungselektronik könnte man mit so was wie einem Schaltgetriebe, wie man das aus dem Auto gännt, mehrere Gänge in ein
Lade-Entladegerät einbauen, um es effizienter zu machen. Das ist bisher noch nicht passiert, weil einfach der Grund noch nicht da war. Aber das passiert gerade eben, weil jetzt der Grund mit dem bidirektionalen Laden kommt und auch genau diese Use Cases mit niedrigen Lade-Entladeleistungen entsprechend diesen Sinn ergeben. Also lange Rede, man entwickelt daran und ich bin mir sicher, dass wir im Laufe der Zeit da sehr effiziente Systeme
sehen werden auf beiden Seiten AC und DC. Da will ich noch eins hinzufügen, was oft nicht gesehen wird, ist auch ein Vorteil der AC-Bidirektionalität, also dass das Onboard-Ladegerät im Fahrzeug verbaut ist. Ein Fahrzeug tausche ich immer mal wieder aus. Also sollte man nicht so oft machen, aber trotzdem wird es alle paar Jahre mal ausgetauscht. Das heißt,
ich kann da immer die neueste Technologie verbauen. Bei der DC Wallbox, die viel Geld kostet, die will ich mir einmal an die Wand hängen und an 20 Jahre da hängen lassen. Also kann man sich dann überlegen, habe ich ein Vorteil vielleicht sogar davon, wenn ich öfter mal die neueste Technologie habe, gerade in dem Kontext Effizienz und Kompatibilität. Aber dafür bezahle ich sie jedes Mal auch wieder neu aufs Neue mit. Das ist doch dann
auch ... Ich habe dann keine Ahnung, in einem 30 Jahre Lebenszytlus einer Elektroinstallation in einem Haus, die ich hoffe. Also ich glaube, lieber will so oft in seinen Schaltstrank austauschen oder irgendwelche Komponenten da drin. Aber gehen wir von 30 Jahren aus, in der Zeit haben die meisten Leute wahrscheinlich 3 bis 4 Autos, das heißt, die haben 3 bis 4 On-Bord-Charter gekauft und 3 davon dann verschrottet, während der Ding im Keller noch da ist und cool.
Vergleich das mal mit Glühbirnen. Genauso ist es auch mit den Wechselrichter. Übrigens sind Verschleißteile drin. Also auch die Batteriewechselrichter im Solarbereich, die haben eine begrenzte Haltbarkeit. Es ist einfach physisch gegeben. Da sind Bauteile drin, die altern und die gehen irgendwann kaputt. Also selbst wenn ich mir jetzt die BD Wallbox mit DC an die Wand hänge, dann wird die irgendwann einfach kaputt sein. Und da muss ich es ja
austauschen. Genauso ist es mit Glühbirnen gewesen. Früher hatten wir Glühbirnen, dann gab es irgendwann diese Leuchtstoffbirnen. Dann haben sich alle diese Leuchtstoffbirnen gekauft. Da hat ein Riesenaufschrei in der Branche, überall haben sie alle gemäckert. Und jetzt gab es die LEDs. Jetzt haben alle LEDs reingeschraubt. Also auch da. So ist das halt. Es ist ja nicht fertig entwickelt und es wird alles weiterentwickelt und im
Heizungsbereich genauso. Es streiten sich alle, soll ich mir jetzt eine Wärmepumpe reinbauen oder nicht. Die Diskussion werden wir immer haben. Ja, Fakt ist, ich persönlich würde mir immer also würde darauf achten, dass ich sozusagen die neueste Technologie nicht immer sofort, aber zumindest in perspektivisch eingeplant habe in meinen privaten Budgetplan. Okay, wenn wir das ganze Thema, wir haben es eben schon kurz angerissen mit, wir haben
eine Überlast im Netz, das Thema Nachtspeicheroffen und so was. Welchen Stellenwert haben in deinen Augen da gerade solche Sachen wie dynamische Stromtarife? Auch im Vergleich zu einfachen nur, was die technische Komplexität deutlich runternimmt, einem lastoptimierten Laden. Das heißt, ein unidirektionales Laden in eine Richtung versus ein dynamisches B- und Endladen, also die maximal anstrengende komplexe Geschichte. Ist das nicht ein Overshot? Wer
wird das eigentlich schon einfach super cool und fallm schnell? Nein, es ist auf keinen Fall ein Overshot, weil die durch den Zuwachs der erneuerbaren Energien, die haben wir ja auch einen Zuwachs der Dezentralisierung. Also die erneuerbaren Energien werden dezentral erzeugt. Das heißt, es macht hochgradig Sinn auch dezentral zu speichern oder zu puffern.
Und das haben wir dann sozusagen mit den Fahrzeugen eben ermöglicht. Wir können lokal, in der Gemeindenenergie erzeugen, die lokal speichern und dann eben über Vehicle to Grid sozusagen auch die Wärmepumpe in der Gemeindesporthalle sozusagen betreiben. Also es macht hochgradig Sinn. Und da gibt es zwei Entwicklungen. Das eine sind jetzt die dynamischen Stromtarife. Wenn er erneuerbare im Netz sind, ist der Strompreis günstig und dann will
ich mein Auto laden, habe mir anreizt das zu tun. Das bringt heute schon sehr viel und passt auch zum aktuellen Ausbau der Erneuerbaren sehr gut. Wir können damit die, ich glaube mittlerweile, sechs Terawattstunden, die wir wegschmeißen jedes Jahr, weil sie abgeregelt werden müssen, weil man nicht weiß wohin mit dem Strom. Die können wir damit schon mal
sehr gut abfangen und sinnvoll verladen. So und im Laufe der nächsten Jahre mit dem Zuwachs der Erneuerbaren kommen dann auch die Speicher und dann kann ich über diesen Anreiz Strompreis schon mal eben dann auch das Endladen beflügeln. Was dann noch fehlt ist sozusagen der regionale Bezug. Also wenn jetzt heute im Norden an der Ostsee der Wind weht, dann ist Deutschland weiter Strompreis billig und in München fahren die ganzen Ladevorgänge hoch oder in Bayern.
So. Und jetzt muss ja aber der Strom vom Norden in den Süden transportiert werden. Das kostet sehr viel Geld und dafür gibt es jetzt § 14a Geschichten. Ab dem nächsten Jahr dann auch variablen Netzendgelte. Also dann ist nicht nur der Strompreis für die Erzeugung variabel, sondern auch die Übertragungskosten sozusagen Kilometergeld wird dann incentiviert, weil es dann einen regionalen Bezug hat. Das heißt, wenn der Netzbetreiber regional,
lokal ein Problem hat mit dem Netz, dann wird der Strompreis teurer. Der Netzendgeld für das Netzendgeld wird dynamisch teurer. Wenn ich dem gegensteuern kann, kriege ich vielleicht dann auch eine Vergütung dafür und dann wird da draußen Schuh. Dann habe ich dieses dezentrale Erzeugen und Speichern und wieder Endladen von Energie wirklich umgesetzt und alle sind incentiviert. Und ja, verstehe. Da wir jetzt langsam schon zum Ende kommen, hätte ich noch
eine Frage. Was empfiehlst du denn da gerade deinen Kunden? Ihr macht alles, hast du gesagt. Lade Säule, heim Energiemanagement System auch im größeren Bereich. Was würdest du den Leuten gerade empfehlen? Worauf sollte man setzen? Ja, also am besten natürlich die Ladelösung von Lade kaufen. Die können schon alles in den Vorbereitet. Aber um diskriminierungsfrei zu bleiben, naja, ich würde darauf achten, dass ich ein System kaufe, das zumindest schon mal verspricht,
durch Software Updates kompatibel zu bleiben. Ich würde auf die Verkabelung achten, also wirklich mit dem Elektroinstallateur darüber sprechen, dass die Verkabelung, die Initialverkabelung, das hergibt, dass die zukunftssicher ist. Ansonsten einfach machen. Ich würde jetzt nicht auf Bidirektionalität warten, weil man kann heute schon sehr viel Geld sparen mit intelligentem Laden von elektrischen Fahrzeugen und bis so richtig Vehicle to Grid auch die monetäre Erfüllung bringt,
wird sicherlich noch zwei, drei Jahre dauern. Also ja, genau. Also wenn jetzt aktuell eine Investition geplant ist oder man umstellen möchte auf elektrisches Fahren, dann natürlich, also dann einfach loslegen. Man tut sich damit jetzt glaube ich nicht weh, wenn man sich ein heute schon bidirektional fähiges Fahrzeug leisten kann, dann natürlich das tun auf jeden Fall. Okay, vielen Dank. Zum Abschluss eines jeden Move Podcasts und weil die Zeit wirklich schon fortgeschritten
ist, müssen wir uns ein bisschen beeilen. Haben wir am Ende noch ein kurzes A-B-Spiel. Deswegen kriegst du Fragen, darfst du für das Führer wieder entscheiden. Bist du mehr der Typ Streamingdienste oder CD- und Schallplatte? Streamingdienste. Ferrari oder Tesla? Tesla. Sitzte ja auch gerade drin. Model Y übrigens haben wir vorhin im Vorgespräch schon besprochen. Apple oder Google? Apple. Lauft in der Stadt oder alles Bauernhaus auf dem Land? Bauernhaus auf dem Land.
Auto oder Fahrrad? Fahrrad. Im Auto, dann vorn oder hinten? Vorne. Fahrer oder Beifahrer? Fahrrad. Wobei mittlerweile auch fast Beifahrer. Also ich. Okay. Bist du dann ein guter Beifahrer? Hm, ja. Bin glaube ich entspannt. Sagen das auch deine Mitmenschen? Kommt drauf an, wer daneben sitzt. Aber. Okay. Nein, ich bin kein guter Beifahrer, ich fluch immer rum und so. Okay. Datenschutz und AGBs. Bist du mehr der Typ Aluhut oder Accept All?
Uch, irgendwas dazwischen eher Accept All. Okay. Fliegenfischen oder Motorradfahren? Fliegen. Fliegen. Star Wars oder Star Trek? Star Trek. Kaffee oder Tee? Kaffee. Steak oder Falafel? Falafel. Nachtäuter oder Lärche? Nachtäuere. Alles klar. Dennis, vielen Dank für all die Einblicke. An euch da draußen nochmal den Tipp, geht auf Lade.de und schaut euch vor allem diesen Lade wie gejugriert rechnen an. Ich finde es wirklich spannend und
cool. Danke für all die Infos, die Insights. Euch da draußen vielen Dank fürs zuhören. Ihr habt wieder von uns nächsten Freitag. Bis dahin schreibt uns gerne eine Mail an podcast@buff-magazin.de. Kommentare bei iTunes, Spotify und Co. Beantworten wir alles. Wir haben immer noch von der Folge zur VDI Studie sehr viele zum Nachholen. Ich bin dran. Daut alles ein bisschen noch. Geduldet euch. Abonnier nicht vergessen. Weitersagen nicht vergessen.
Teilen zwischen Media und Co. Also bis zum nächsten Mal. Noch mal vielen Dank Dennis. Danke Luca. Vielen vielen Dank und stay tuned. Wir schaffen die Energiewende. Alles wird wunderbar. Tschau! Ciao. [Musik]