Trains de nuit : comment expliquer la suppression du Paris-Berlin ?

AI is transforming customer service. It's real and it works. And with Fin, we've built the number one AI agent for customer service. We're seeing lots of cases where it's solving up to 90% of real queries for real businesses. This includes the real world...

complex stuff like issuing a refund or cancelling an order. And we also see it when Finn goes up against competitors. It's top of all the performance benchmarks, top of the G2 leaderboard, and if you're not happy, we'll refund you up to a million dollars, which I think says it all.

Check it out for yourself at Finn.ai. Hannah Berner, are those the cozy Tommy John pajamas you're buying? Paige DeSorbo, they are Tommy John. And yes, I'm stocking up because they make the best holiday gifts. So generous. Well, I'm a generous girly, especially when it comes to me. So I'm grabbing the softest sleepwear, comfiest underwear, and best-fitting loungewear. So nothing for your bestie. Of course I'm getting my dad, Tommy John. Oh, and you, of course.

It's giving holiday gifting made easy. Exactly. Cozy, comfy, everyone's happy. Gift everyone on your list, including yourself, with Tommy John and get 40% off site-wide right now at TommyJohn.com slash comfort.

Bonjour à toutes et à tous, je m'appelle Jean-Guillaume Santi et il est l'heure du monde. Aujourd'hui, s'endormir dans un wagon-lit après avoir quitté Paris et se réveiller... à Berlin. Cette perspective qui faisait rêver plus d'un voyageur était redevenue réalité le 11 décembre 2023. Le gouvernement et une ribambelle d'officiels se félicitaient alors sur le quai de la Gare de l'Est à Paris du retour de la

lignes de train de nuit Paris-Berlin. Il y a deux ans à peine, il n'y avait plus que deux lignes de train de nuit en France. On en est aujourd'hui à six avec cette ligne aussi et nous continuerons à déployer ce plan de réinvestissement et de réouverture jusqu'à dix lignes dans la décennie actuelle.

Ce que l'on appelle les ferrovi-pattes, les passionnés de trains et de chemins de fer, étaient aux anges, tout comme les voyageurs en quête de modes de transport plus écologiques que l'avion pour se déplacer en Europe. Mais... Deux ans seulement après ce retour en fanfare, et alors que l'État clamait sa volonté d'investir massivement dans les trains de nuit, les trajets Paris-Berlin et Paris-Vienne ont été... supprimé le 14 décembre dernier. Alors comment expliquer ce retournement de situation ?

Dans l'Hexagone, l'avenir des quelques lignes de train de nuit existantes est-il lui aussi menacé ? Jonathan Pariente est journaliste au service Économie du Monde en charge des transports. Il nous aide à y voir plus clair. Train de nuit, comment expliquer la suppression du Paris-Berlin ? Un épisode de Cyrielle Bedu, réalisation Thomas Eng. Bonjour Jonathan. Bonjour Jean-Guillaume.

Alors Jonathan, on va essayer de comprendre les raisons de ce retournement de situation qui a donc abouti, je le disais, à la fin de la ligne de train de nuit Paris-Berlin. Avant d'en arriver là, on va reprendre les choses chronologiquement et remonter à 2020.

Emmanuel Macron déclarait à l'époque vouloir relancer les trains de nuit dans le cadre de sa politique de transition écologique. Ce sont des choses très concrètes, la transition écologique. On va redévelopper le fret ferroviaire, massivement. On va redévelopper les trains de nuit. Là aussi, on va redévelopper les petites lignes de train. Parce que tout ça, ça permet de faire des économies et ça permet de réduire nos émissions.

Et donc, à la suite de cette annonce, des lignes ont été relancées. Alors, avant de s'intéresser à la fin abrupte dont on parlait en introduction, j'aimerais comprendre pourquoi déjà le président voulait relancer le train de nuit il y a cinq ans. Alors, tu l'as dit, c'était pour des raisons.

Et en fait, c'est assez compliqué de résumer les trains de nuit en France parce qu'il y a eu beaucoup d'allers-retours dans les décisions. Mais si on doit donner à peu près trois jalons, en 1980, les trains de nuit ont atteint leur maximum et il y avait à peu près 500 gares en France qui étaient desservies. Ces dessertes, elles ont été progressivement réduites, puis supprimées pour certaines. Et le grand coup de frein, ça a été en 2016, où la quasi-totalité des lignes a disparu.

Ce déclin après l'apogée de 1980 s'explique en grande partie par l'avènement du TGV. Les premières lignes de TGV ont commencé à rouler en 1981 entre Paris et Lyon. Tout simplement, le train de nuit était moins nécessaire.

pouvaient faire le même trajet deux jours en deux, trois ou voire quatre fois moins de temps. Il y a aussi eu la concurrence de la voiture parce qu'il y a eu la progression du maillage autoroutier qui a rapproché les villes qui étaient avant cela très compliquées à rejoindre l'une de l'autre. Et enfin, à partir des années 2000, le train de nuit a été supplanté par les compagnies aériennes low cost qui ont très bien compris qu'il y avait un marché sur lequel elles pouvaient se battre.

Le résultat, c'est qu'en 2017, il n'y avait plus que deux liaisons exploitées en France. Il y a eu Paris-Brienton d'une part et Paris-Rodez, Toulouse, la Tour de Carole, donc dans le sud-ouest. Et celles-ci, elles existent encore et elles existaient encore quand toutes les autres avaient été arrêtées.

Et alors pourquoi est-ce que ces deux lignes spécifiquement, elles ont été préservées contrairement à toutes les autres ? Alors c'est une question d'aménagement du territoire parce qu'il n'y avait pas d'alternative évidente pour se rendre dans ces villes, contrairement à d'autres. Prenons l'exemple de Quimper qui est au bout de la Bretagne. Quimper, on pouvait y aller en train de nuit depuis Paris, depuis Lyon et même depuis Genève jusqu'en 2009.

Et aujourd'hui, on peut prendre un TGV depuis Paris pour aller à Quimper. Ça prend 4h30. Et la SNCF et l'État ont considéré que c'était une alternative convenable. Mais pour Briançon, c'est dans les Hautes-Alpes, il n'y a pas vraiment d'alternative, ni en ligne à grande vitesse, ni en avion, puisque l'aéroport le plus proche, c'est Nice ou Grenoble, et il faut des heures de voiture ensuite.

Un train de jour entre Paris et Briançon, c'est 6 à 7 heures selon les configurations, avec une correspondance. Donc, tu perds ta journée, alors qu'en train de nuit, tu pars la veille, tu dors dans le train, tu te réveilles sur place. Sur le papier, c'est un gain de temps qui est considérable. Et puis, par ailleurs, Jonathan, il y a un aspect un peu nostalgique à ces trains de nuit qui parlent beaucoup aux amateurs de trains, c'est ça ?

C'est particulièrement vrai pour les trains de nuit vers Berlin, vers Vienne, vers Briançon. Il y a un vrai appétit pour le train de nuit en lui-même. Ce qui plaît, c'est que c'est un temps utile, on dort, on voyage, on arrive au centre-ville au petit matin, on a sa journée pour soi. Et ce côté Madeleine de Proust, il est d'autant plus... plus vrai qu'on voyage aujourd'hui dans des corails qui sont exactement les mêmes que ceux dans lesquels on voyagait il y a 40 ans. Ce sont les mêmes trains.

Mais Jonathan, il y a un premier caillou dans la chaussure à évoquer sur ces lignes de train, c'est qu'elles connaissent des retards, des difficultés qui sont d'ailleurs souvent médiatisées. Dans le Cantal, cette retraitée de 80 ans en a fait la mère expérience. Le 25 décembre, elle devait se rendre à Paris. On est arrivés à la gare. J'ai trouvé que c'était bizarrement calme. Et donc, il nous dit, voilà, le train, il est là-bas, il est en panne.

Elle part donc d'Aurillac vers 23h, mais en quart direction Brive, où elle patiente une heure dans la gare en pleine nuit. Avant de monter dans un train pour Paris, pour elle, le train de nuit, c'est fini. Mais alors, comment expliquer que les trains de nuit connaissent de telles difficultés et de tels retards, surtout ? La ligne Paris-Briançon, Jonathan, elle est notoirement connue pour ça. Alors, la ligne Paris-Briançon, c'est vrai qu'elle a le titre de...

pire ligne de France du fait de sa faible régularité. Alors, on ne le voit pas forcément, mais il y a tout un monde de l'ombre qui travaille de nuit sur le réseau. Le réseau ferroviaire, il faut l'entretenir, il faut le réparer, il faut le régénérer. C'est absolument indispensable pour la sécurité et pour la régularité des trains.

Ce sont des travaux qui sont faits en grande partie de nuit, dans des conditions qui sont extrêmement difficiles. Et les trains de nuit doivent composer avec ça et adapter leur parcours, voire s'arrêter pendant de longues périodes. Si on reprend l'exemple de Paris-Berlin, il a dû s'arrêter pendant sept semaines en 2024 à cause de...

Et pourtant, ça ne freine pas l'engouement des voyageurs. Si on prend l'exemple du Paris-Berlin-Paris-Vienne, il y a eu un très bon taux de remplissage de l'ordre de 70%, ce qui est beaucoup. Alors, c'est compliqué de donner un taux de remplissage moyen des trains en France parce qu'entre un TER, un Intercité, un TGV... Ce sont des réalités qui sont très différentes, mais globalement, le remplissage des trains est en nette progression depuis le Covid.

Alors Jonathan, on va s'intéresser maintenant aux raisons concrètes de l'arrêt de la ligne de train de nuit Paris-Berlin. Et alors, spoiler pour nos auditeurs, il y a des raisons financières à tout cela. Oui, bien sûr. Pour la SNCF, c'est simple.

Un train de nuit, ça ne peut pas être rentable. C'est l'argument qui sort, qui concerne d'ailleurs les associations de défense de l'environnement et de défense des trains de nuit, qui, elles, déplorent un manque de volonté de l'État et de la SNCF. Et l'argument économique, pour elles, c'est un argument bien commode pour ne rien faire. Pour bien comprendre l'équation économique de la SNCF,

Il faut rentrer un petit peu dans le détail et il faut distinguer les différents modes de financement des trains. Parce que TER, TGV, Intercités, ils n'ont pas le même mode de financement, c'est ça ? Voilà, exactement. Les TER, ils sont financés par les régions. Les Intercités, ils sont financés par l'État.

C'est-à-dire que ce sont des trains qui sont considérés comme non rentables et l'État ou les régions payent la différence entre le prix du billet et le coût de revient de l'exploitation. Une forme de service public ? C'est du service public. Alors pour le TGV, c'est différent, c'est ce qu'on appelle un SLO pour Service Librement Organisé, c'est-à-dire que la SNC...

qui exploitent les TGV, tout comme Train Italia ou la Renfée qui exploitent leur propre train à grande vitesse, sont des acteurs économiques qui sont en concurrence les uns avec les autres et qui doivent se débrouiller pour être rentables. Et le TGV, c'est très rentable pour la SNCF. Ils sont en moyenne très remplis, ils sont assez chers.

Je pense que vous l'aurez remarqué. Et surtout, ils peuvent faire quatre trajets par jour, ce qui accroît leur rentabilité. C'est la pierre angulaire du modèle de la SNCF à qui l'État demande d'être rentable.

D'accord, donc par exemple un TGV Paris-Marseille, pendant la journée, il fait plusieurs fois le trajet et ça rentabilise le matériel. Mais alors notre Paris-Berlin, notre train de nuit, il rentre dans quelle catégorie ? Alors comme c'est une ligne internationale, même si ce n'est pas de la grande vitesse, c'est aussi un service librement organisé.

C'est-à-dire que les exploitants doivent être rentables par eux-mêmes. Pour la ligne Paris-Berlin-Paris-Vienne, il y a trois pays impliqués. Il y a la France avec la SNCF, il y a l'Autriche avec EBB et l'Allemagne avec la Deutsche Bahn qui doivent donc se débrouiller pour faire une offre à l'équilibre.

Le souci du train de nuit, c'est qu'il ne peut pas faire quatre trajets par jour, comme le TGV Paris-Marseille ou Paris-Nantes. Il ne fait qu'un voyage par jour, enfin qu'un voyage par nuit. Et la SNCF, Argerax, n'est pas intéressant pour elle financièrement. Mais alors, si la SNCF dit que le modèle n'est, à l'évidence, pas rentable pour elle, comment expliquer qu'elle ait relancé cette ligne à la base ?

Dans une situation politique qui est compliquée, parce que d'un côté on lui demande d'être rentable, ce qui lui impose des choix de dessert par exemple, mais de l'autre, en fait, il y a une très très forte attente, y compris sur ces trains de nuit. Sur le train de nuit Paris-Berlin, comme tu l'as dit tout à l'heure, il y avait une forte volonté de l'État de pousser cette offre.

On se souvient de l'inauguration de la ligne par Clément Beaune, qui était ministre de transport à l'époque, qui avait fait le trajet du Paris-Berlin. Mais le problème, c'est que les subventions nationales pour les entreprises, elles sont très encadrées par le droit européen pour ne pas avantager la SNCF par rapport à l'un de ses concurrents.

Pour contourner le problème, ils avaient trouvé une parade qui était d'octroyer une aide au démarrage, qui était valable un an, renouvelable deux fois. Alors cette aide, elle n'était pas énorme, c'était de l'ordre de 5 à 10 millions d'euros. Et elle a été apportée en 2024 à l'ouverture, elle a été reconduite pour la...

année 2025. Et cet été, l'État a décidé de ne pas la reconduire pour l'année 2026. Et pourquoi l'État ne la reconduit pas ? La principale raison, elle est budgétaire. En temps de vache maigre, on cherche des économies partout et donc c'est le train de nuit qui a trinqué. Alors, c'est peut-être pas terminé, cela dit.

Il y a un amendement pour rétablir cette aide qui a été votée à l'Assemblée nationale, puis supprimée au Sénat. On verra ce qu'elle en adviendra en même temps que le budget, ça on ne sait pas. Mais en attendant pour l'année 2026, l'État français ne donne plus d'aide à la SNCF, qui donc ne souhaite pas assumer toute seule la ligne.

Et d'ailleurs, quand j'ai eu moi-même l'info de la suppression de la ligne de nuit Paris-Berlin, j'ai demandé confirmation à la SNCF d'un côté et au ministère de l'autre. Et aucun des deux ne voulait prendre la responsabilité de cette confirmation. On a attendu plusieurs jours avant qu'ils le confirment. un malaise. Cette suppression, elle est symbolique, elle n'est pas assumée, après cette relance en grande pompe.

Et alors, justement, on évoquait, Jonathan, l'enthousiasme des voyageurs écolo comme des amateurs de train au début de l'épisode. C'est pour ça qu'elle est dédicate, cette suppression. Alors, comment est-ce qu'ils ont réagi, justement, tous ces voyageurs ?

notamment les associations de défense du train de nuit, comme oui au train de nuit qui avait poussé pour la relance du Paris-Berlin ? Alors, il y a eu de l'incompréhension, il y a eu de la déception, il y a eu de la consternation. Pour eux, l'État aurait pu faire quelque chose en mettant de l'argent. mais il manque une volonté politique forte en la matière. L'exemple de l'Autriche,

très souvent cités par les associations, et souvent cités parce que l'Autriche est très engagée depuis 2016, un moment où plus personne ne croyait au train de nuit, et ils sont subventionnés par l'État. Mais l'Autriche, c'est un pays, et la géographie, qui est très différente de la France, ont beaucoup de trains, par exemple.

mais pas de TGV. Les trains de nuit sont donc essentiels pour eux. En France, la place des TGV est telle qu'en réponse à cette suppression de la ligne Paris-Berlin, la SNCF a plutôt mis en avant son dessein de multiplier à l'avenir les lignes de TGV internationales. Elle a fait de grandes annonces, elle a commandé entre 30 et 50...

trains récemment pour Eurostar. Donc Eurostar, c'est plus seulement les trains vers le Royaume-Uni, mais c'est tous les trains vers le nord de l'Europe. Et c'est beaucoup plus rentable que des trains de nuit, parce qu'ils circulent plus souvent, ils sont mieux remplis.

Mais est-ce que cette réponse qu'apporte la SNCF de développer les TGV internationaux, elle est pertinente dans la mesure où les voyageurs, ils perdront à ce moment-là du temps en journée de voyage, alors qu'en train de nuit, tu le disais, ils gagnaient du temps ?

Alors, ça dépend de la destination. Un Paris-Bruxelles, c'est à peine plus d'une heure, donc on ne peut pas dire que ce ne soit pas efficace. En revanche, pour aller à Berlin en TGV, la liaison existe, elle met plus de 6 heures. Et pourtant, les trains sont quand même assez pleins.

Jonathan, j'aimerais qu'on finisse cet épisode sur une note d'espoir, peut-être, parce que tout ne semble pas perdu pour la ligne de train Paris-Berlin, de train de nuit. Alors certes, l'État puis la SNCF se sont retirés du partenariat. Déjà, juste pour commencer...

Si jamais la subvention est revotée dans le cadre du budget, on ne sait pas ce que fera la SNCF et il n'est pas exclu qu'elle revienne sur ce marché. Mais effectivement, juste après l'annonce de sa suppression, en octobre, une coopérative qui s'appelle European Sleeper, ce sont des belles...

ou néerlandais ont décidé d'y aller quand même, eux. Alors, eux, ils font déjà rouler des trains entre Bruxelles et Prague, entre Bruxelles et Venise l'été. Ils veulent faire du Bruxelles-Barcelone via la France et ils ont sauté sur l'occasion pour le train de nuit Paris-Berlin. Alors, pas Paris-Vienne, mais Paris-Berlin. Même, ce ne sera pas exactement la même ligne.

Ils veulent prouver que c'est possible. Et comme je te le disais tout à l'heure, comme ce sont des services librement organisés, toute entreprise peut faire voyager des trains à l'international. Ce n'est pas simple, mais si elle a les moyens, qu'elle a des sillons, c'est-à-dire des créneaux pour faire rouler ses trains, elle peut le faire.

Mais eux, est-ce qu'ils estiment qu'ils peuvent s'en sortir financièrement ? Alors, ils espéraient obtenir une aide au démarrage de l'État français, qui pour le moment a dit que c'était hors de question. Mais European Sleeper a bon espoir de s'en sortir quand même sans aide de l'État.

En principe, ils vont ouvrir les réservations le 16 décembre pour le Paris-Berlin qui partira non plus de la gare de l'Est mais de la gare du Nord parce qu'ils passent par Bruxelles et non plus par Strasbourg. Et en principe, les trains vont commencer à rouler à partir de la fin mars.

Donc peut-être, Jonathan, qu'au départ de Paris, on pourra se refaire très bientôt un week-end à Berlin en wagon de nuit. C'est la promesse que fait European Sleeper. Après, il faut quand même faire attention parce qu'en matière de train de nuit, il y a eu beaucoup d'espoir déçu ces dernières années. Merci, Jonathan. Merci, Jean-Guillaume.

Pour suivre l'actualité des transports et donc celle des trains de nuit, je vous invite à consulter tous les articles et les analyses de Jonathan Pariente sur notre site lemonde.fr. C'est la fin. de l'heure du monde, votre podcast quotidien d'actualité à retrouver du lundi au vendredi sur votre plateforme d'écoute de podcast préférée. Merci de fidélité et bonne journée.

Hannah Berner, are those the cozy Tommy John pajamas you're buying? Paige DeSorbo, they are Tommy John. And yes, I'm stocking up because they make the best holiday gifts. So generous. Well, I'm a generous girly, especially when it comes to me. So I'm grabbing the softest sleepwear, comfiest underwear, and best-fitting loungewear. So nothing for your bestie. Of course I'm getting my dad, Tommy John. Oh, and you, of course.

It's giving holiday gifting made easy. Exactly. Cozy, comfy, everyone's happy. Gift everyone on your list, including yourself, with Tommy John and get 40% off site-wide right now at TommyJohn.com slash comfort. You know, being healthy isn't about kale smoothies and 5am workouts. I don't know about you, but that's never been my thing. For me, it's about finding simple habits that actually stick. That's why I love Symbiotica's Magnesium L3 and 8.

I take it every night and I swear my brain fog has vanished. Plus, no weird chalky pills, just a smooth, easy-to-absorb formula. And get this, no junk, no seed oils, no preservatives, just pure quality. If you want to support your brain, sleep, and mood, Symbiotica makes it easy. Check them out at Symbiotica.com and use the code START15 for 15% off plus free shipping at checkout. That's C-Y-M-B-I-O-T-I-K-A dot com.